blackchris έγραψε:Τι έγινε ρε παιδιά ο ΙΚΕ έφαγε τάπα ?
Ναι, επιτΡέλους βρέθηκε κάποιος να μου την πεί και εμένα, καιρός ήτανε, έτσι blackhris?
To θέμα ροπή/ισχύς πάντως προκαλεί μεγάλες παρανοήσεις , πιο αναλυτικά:
GLC έγραψε:Η ροπή ή στρεπτική ικανότητα του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα είναι από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου και ιδιαίτερα ενός 4x4. Υπάρχουν διάφορα θέματα που μπορούν να συζητηθούν. Για παράδειγμα μπορεί ένα όχημα να έχει ισχύ 150PS και ροπή 20kgm στις 4000 σ.α.λ. και ένα άλλο να έχει επίσης ισχύ 150PS και ροπή 20kgm στις 2000 σ.α.λ. Ενώ και τα δύο έχουν την ίδια ισχύ (έστω στις ίδιες στροφές) το δεύτερο μπορεί να φτάσει στη μέγιστη στρεπτική του ικανότητα πολύ νωρίτερα.
Τα αυτοκίνητα μεταξύ του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης (και εν τέλει των κινητήριων τροχών) έχουν εναν ή περισσότερους μειωτήρες (το κιβώτιο ταχυτήτων κλπ).
Στους μειωτήρες αυτούς το μέγεθος που διατηρείται είναι η ισχύς, η ροπή μπορεί να αλλάξει κατα βούληση ανάλογα τα γεωμετρικά μεγέθη του μειωτήρα που έχουμε επιλέξει.
Ετσι στο παράδειγμα που έφερες έχουμε ενα κινητήρα που αποδίδει 20kgm στις 2000σαλ και εναν άλλο που αποδίδει 20 επίσης στις 4000 σαλ, αν ο δευτερος κινητήρας συνδυάζεται με εναν μειωτήρα δυο φορές πιο "κοντό" τότε στη δεδομένη ταχύτητα που αντιστοιχεί στη μέγιστη ροπή (πχ 50χαω) και οι δύο κινητήρες θα έχουν ΤΗΝ ΙΔΙΑ ροπή στο τροχό (εφόσον όλα τα άλλα μεγέθη είναι ίδια).
Αυτό που θέλω να πώ είναι πως η τιμή της μέγιστης ροπής δεν μας λέει ΤΙΠΟΤΑ απο μόνη της, το μέγεθος που έχει σημασία αν εξετάζουμε τον κινητήρα μόνο του είναι η ισχύς (και η κατανομή της στο φάσμα των στροφών λειτουργίας) ή αν εξετάζουμε το αυτοκίνητο σαν σύνολο είναι η καμπύλη ώσης για κάθε ταχύτητα (που προκύπτει απο την καμπύλη ισχύος και τις σχέσεις μετάδοσης).
Το τελευταίο είναι το μέγεθος που αντιλαμβάνεται ο οδηγός σαν "δύναμη" και όχι η μέγιστη τιμή της ροπής στο στρόφαλο!
GLC έγραψε:Τώρα όσον αφορά το diesel, δεν είναι τυχαίο που τα 4χ4 των ενόπλων δυνάμεων όλων των χωρών, τα ερπυστριοφόρα και γενικά τα μεγάλα οχήματα-μηχανήματα είναι πετρελαιοκίνητα. Μπορεί πλέον η τιμή του diesel να είναι σχεδόν η ίδια με αυτή της βενζίνης, αλλά σε έναν κινητήρα diesel η κατανάλωση είναι ιδιαίτερα μικρή ακόμα και σε δύσκολες καταστάσεις που το όχημα χρησιμοποιείται κοντά στη μέγιστη απόδοση του για μεγάλη διάρκεια (οφείλεται στις γενικές αρχές λειτουργίας αυτών των κινητήρων).
Oι κινητήρες ντίζελ έχουν μεγαλύτερο βαθμό θερμοδυναμικής απόδοσης απο τους όττο και ανάλογα την εφαρμογή βολεύουν περισσότερο ή όχι. Το οτι ενα φορτηγό 15 τόνων έχει ντίζελ κινητήρα δε σημαίνει τίποτα για ενα αυτοκίνητο 1,5 τόνου όπως δε σημαίνει τίποτα πως μια μηχανή 150 κιλών έχει δίχρονο κξινητήρα όττο .
Αν ενα αυτοκίνητο είναι σωστά σχεδιασμένο και αν επίσης ο αγοραστής του είναι συνειδητοποιημένος θα το αγοράσει με βάση τις δυνατότητες που του παρέχει και όχι με βάση τι κινητήρα έχει ενα όχημα εντελώς άλλης χρήσης και μεγέθους.
GLC έγραψε:Όμως το ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ όλων είναι η καμπύλη της ροπής, η οποία στα περισσότερα diesel είναι επίπεδη για μεγάλο εύρος στροφών. Αυτό σημαίνει ότι η μέγιστη ελκτική ικανότητα επιτυγχάνεται π.χ. από 1600 - 3500 σ.α.λ. Η καμπύλη ροπής του αντίστοιχου βενζινοκίνητου δεν έχει καμία σχέση παρουσιάζοντας κατά πλειοψηφιά μοναδικό μέγιστο (σε κάποιες στροφές) και στην καλύτερη περίπτωση που υπάρχει επιπεδότητα στο διάγραμμα ροπής-στροφών είναι για πολύ μικρό εύρος.
Το σχήμα της καμπύλης ροπής (ή σωστότερα ισχύος) μπορεί να "ρυθμιστεί" απο τον σχεδιαστή του κινητήρα, ειδικά αν ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος (όπως οι περισσότεροι ντίζελ) γίνεται σχετικά εύκολα. Η επίπεδη καμπύλη ροπής μπορεί να επιτευχθεί σε βενζινοκινητήρα σε πολύ μεγαλύτερο φάσμα στροφών (1500 στροφές ΔΕΝ είναι μεγάλο φάσμα) και υπάρχουν πολλοί κινητήρες (πχ οι turbo της VW) που είναι έτσι ρυθμισμένοι.
Αν το θέμα είναι οι πιο χαμηλές στροφές που αποδίδεται η "επίπεδη" αυτή καμπύλη ροπής τότε όπως σου εξήγησα πιο πάνω είναι καθαρά και μόνο θέμα γραναζώματος.
GLC έγραψε:Οπότε (υπάρχουν και άλλα σημαντικά πλεονεκτήματα που δεν αναφέρω λόγω χώρου και χρόνου) πιστεύω ότι δικαίως αν κάποιος μπορεί (αν δε μένει Αθήνα-Θεσσαλονίκη) να πάρει diesel, τώρα που και οι τιμές έχουν αρχίσει και εξισώνονται αλλά και οι turbodiesel κινητήρες επιτυγχάνουν τάξεις ισχύος παρόμοιες με αυτές των βενζινοκίνητων, ας το κάνει και δεν θα το μετανιώσει. Βέβαια οι επιταχύνσεις των diesel παραμένουν ακόμα χειρότερες αλλά έχω την αίσθηση ότι σε αυτό το forum αυτό ίσως είναι το τελευταίο που ενδιαφέρει.
Και φτάνουμε στο συμπέρασμα το οποίο κατα τη γνώμη μου είναι το εξής:
Οι ντίζελ θεωρητικά έχουν πλεονεκτήματα (πχ καλύτερο βαθμό απόδοσης->μικρότερη αναλολγικά κατανάλωση) και μειονεκτήματα (πχ περιορισμένο φάσμα στροφών που αποδίδουν), φυσικά ΔΕΝ είναι όλοι ίδιοι όπως δεν είναι και οι βενζινοκινητήρες ίδιοι.
Και στα δύο είδη κινητήρων υπάρχουν καλά και κακά παραδείγματα και μάλιστα μπορεί να υπάρχουν μέσα στην γκάμα του ίδιου κατασκευαστή.
Ακόμα είναι και θέμα προτεραιοτήτων,πχ ενα Pajero diesel έχει 30% μικρότερη κατανάλωση* απο το αντίστοιχο βενζινοκινητο αλλα είναι και 30% πιο αργό* ενω ο κινητήρας του έχει πολύ χειρότερα χαρακτηριστικά λειουργίας, εγω αν έδινα 60.000 δεν θα επέλεγα το diesel, θα προτιμούσα να έχω αξιοπρεπής επιδόσεις με λίγο μεγαλύτερη κατανάλωση.
Αρα δεν είναι σωστό να λέμε "πάρτε ντίζελ με κλειστά μάτια" , οι κινητήρες ντίζελ έχουν εξελιχθεί πολύ και κατα περίπτωση είναι η ιδανική αγορά, απλώς όχι πάντα.