Disco...mania!!!

[fatman]

Παντελη με δικαιωνεις γιατι ο Aschcroft λεει οτι τα mpi φορανε 1.4:1 high range.
Δηλαδη αναφερεται στης Αγγλιας 95-96 mpi!?
Οσο για ψιλοδιαφορες- λαθακια εχω εντοπισει σε αρκετα επισημα εγγραφα της Land Rover.
Τοσες μικροαλλαγες που γινονται στην παραγωγη δεν νομιζω να περνανε ποτε σε τελικες
λιστες? προδιαγραφων.

[fatman]

Η διαφορα των παλιων mpi με των νεοτερων, ηταν στην καμπυλη αποδοσης του κινητηρα.
Ιδια ισχυ στις ιδιες στροφες, ενω η ροπη στο πρωτο mpi ηταν 134lb-ft στις 2500 και στο επομενο
137lb-ft στις 3600 (18.9 kgm και 19,4kgm αντιστοιχα) αν θυμαμαι καλα! Κλασικη βελτιωση 'παιρνω ψηλα -
χανω χαμηλα'!
Αυτη η αλλαγη δεν ξερουμε αν εγινε για λογους 'οδηγικης απολαυσης' ή αν αλλαξαν οι προδιαγραφες των ρυπων,
γιατι ανατρεχοντας σε καταλογους τεχνικων χαρακτηριστικων πριν το 1994 και μετα, βλεπουμε αρκετα μοτερ διαφορων
κατασκευαστων να αλλαζουν αντιστοιχα τις καμπυλες ροπης τους - ψαξτε το καποια στιγμη!
Στο δρομο το παλιο ειναι πιο σπιρτοζικο χαμηλα, ενω στην εθνικη μετα τα 120χλμ το καινουριο ειναι καλυτερο,
γιατι δουλευει κοντα στις στροφες που 'ροπιαζει', την ωρα που το παλιο τις εχει ξεπερασει και αρχιζει να κρεμαει!
Εχουμε να κανουμε με μια βελτιωση απο το εργοστασιο που εχει σκοπο να μπορει να εκμεταλευθει την υπερστροφια που
προσφερει ο 16βαλβιδος κινητηρας, σε σχεση με τα πιο δυνατα αλλα πιο χαμηλοστροφα μοτερ με τα οποια προσφεροταν
το Disco.
Για αυτο λογο αλωστε τα mpi ηταν πιο κοντα γραναζωμενα ( σε σχεση με τα ντηζελ και v8), απλα καλυπταν το
χαμενο εδαφος με την υπερστροφια τους.
Αν το παλιο mpi ηταν κοντυτερο στο γραναζωμα απο το επομενο, θα καταφερνε να γεμισει την 5η μεχρι τις 5000-5500
στροφες, δηλαδη σε ταινια του Σπηλμπεργκ!
Γενικως βρισκεις πολυ δυσκολα στοιχεια για mpi, γιατι ακομα και τα workshop manuals
ειναι ασαφη σε αρκετα πραγματα, καθως και στο εξωτερικο δεν ειχαν κυκλοφορησει και παρα πολλα, αλλα και
στην ιδια την Land Rover πρεπει να ειχε την αντιμετωπιση της 'αναγκαιας εργοστασιακης μετατροπης', για να
καλυψουν καποιες αγορες και ως οχημα περιορισμενης παραγωγης δεν μπορεις να ξερεις με σιγουρια τι αλλαγες
γινοντουσαν καθε φορα και σε ποια μοντελα.
Εδω σε εκδοσεις με στανταρ προδιαγραφες και βρισκεις διαφορετικα πραγμτατα λογω αλλαγης προμηθευτων, προδιαγραφων
κλπ.
Συνεχιζεται..

[disco]

ένα πράγμα που αλλάζει σίγουρα είναι η κλιμάκωση της ανάφλεξης(αβάνς), από το 93 και το 95+ , το παλιό έχει περισσότερη προπορία στις χαμηλές ακόλουθος και πλουσιότερο μίγμα χαμηλά (για αυτό τον λόγο ακούμε και καμια φορα πειράκια στο παλιό) ίσος και ελαφρώς υψηλότερη συμπίεση, αυτή η συνταγή φυσικά δεν ευνοεί την επίδοση ψιλά, ευνοεί όμως χαμηλά, εκεί που πονάνε τα "μικρά" μοτέρ με βάρη αμάξωμα .το νεότερο έχει σαφώς πιο σουβλατζίδικο χαρακτήρα. η διαφορες στην σχέση του κεντρικού τελικά είναι αμελητέες. θα το πάρω.

[firelord]

μπερδευτικά όλα αυτά

γι' αυτό πήρα το V8 και ξένοιασα χα

χα

[fatman]

Παραθετω στοιχεια απο το Cd(Rave) της Land Rover κεφαλαιο 04 General specification data page 24
που αναφερεται στη μεταδοση του mpi.
Overall ratios(final drive) in high range.

Υπολογιζεται πολλαπλασιαζοντας το διαφορικο 3.54:1(3.538 για την ακριβεια) Χ την σχεση κιβωτιου
1.000:1 για την τεταρτη σχεση(κοινη σε ολα τα κιβωτια- μην μπερδευομαστε με την πεμπτη που διαφερει
αναλογα το μοτερ) Χ την σχεση υποπλοσιασμου στο High range.
Και η Land Rover λεει οτι η ολικη σχεση στο mpi με R380 σαζμαν και LT230 ενδιαμεσο κιβωτιο,
ειναι 4.989:1 στο high range και 11.746:1 στο low range.
Ανατρεχοντας στο Land Rover Discovery Workshop manual 1990-1994 κεφαλαιο 04
General specification data page 15 δινει για το mpi με Lt77 σαζμαν
και LT230 ενδιαμεσο, ακριβως την ιδια ολικη σχεση μεταδοσης.
Με ενα απλο υπολογισμο βρισκουμε οτι το high range και στις δυο περιπτωσεις ειναι 1.4:1, ενω
στη σελιδα 6 και 7 δινει για tdi και v8, ολικη σχεση μεταδοσης με 4η 4.324:1, δηλαδη high range 1.22:1!!

Δεν ειναι καθολου αμελητεα αυτη η διαφορα στο γραναζωμα (ο Aschcroft την υπολογιζει 13.5%-15% - αναλογα αν το υπολογιζεις
προς τα πανω ή προς τα κατω) και σιγουρα αν τοποθετηθει τετοιο μεσαιο διαφορικο,
πρεπει να συνοδευτει και απο αλλες αλλαγες.
Αν το mpi μπορουσε να σηκωσει τοσο μακρυ μεσαιο, τοτε θα εβαζα-συστηνα αν Borg-Wargner με δισκακια και καδενα μεταδοσης και
θα γινοτανε γ@μηστερο το εργαλειο!! (Και δεν θα ζηλευαμε τον FireLord!!)

[firelord]

περαν πλακος το BW είναι απίστευτο, στην αρχή είχα τις επιφυλάξεις μου, όμως αυτό το χειμώνα εξανεμίστηκαν

ο δρόμος μπροστά είναι auto + BW + locker πίσω

[pantg]

Aντρέα καλημέρα,

Το Μpi (1993 - 1994) έχει τετάρτη με σχέση 1.154 : 1 και όχι 1.000 : 1.
(σελ 141 , Land Rover Experience, πρώτη έκδοση Οκτώβριος 1993)

(αντιστοίχως και τα μόνα άλλα τετρακίνητα βενζινοκίνητα οχήματα της ιδίας σχεδίασης, δηλαδή τα Defender 90/110 με τον 2.5 είχαν πιό κοντή τετάρτη.)

To Borg Warner είναι λίγο πιό μακρύ από το μηχανικό κεντρικό διαφορικό (1.2060 : 1) αλλά το βασικό του πλεονέκτημα είναι ότι πρόκειται για σαφώς πιό ήσυχο, πιό πολιτισμένο στην λειτουργία του, πιό ανθεκτικό στην κακομεταχείριση (με μόνη εξαίρεση την σχετική του ευαισθησία στα νερά λόγω της αγάπης του ATF στο να οξειδώνεται). Εχω ένα Borg Warner αντί για LT230 στην καμήλα του 1993 από το 1996 και το αυτοκίνητο είναι σαφως καλύτερο και πιό ευκολοοδήγητο τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα.

Το Disco του άρχοντος της πυρός το έχει επίσης αλλά κανονικά δεν θα έπρεπε καθώς ΠΟΤΕ δεν το έδωσε το εργοστάσιο σαν κανονικό εξάρτημα των Disco από την κανονική γραμμή παραγωγής (εκτός και αν ο πρώτος ιδιοκτήτης το είχε παραγγείλει στην SVO). Πάντως ο firelord, σύμφωνα και με τα ίδια του τα λόγια, είναι τυχερός που το έχει.
Αλλη πιθανότητα είναι να του χάλασε (του πρώτου ιδιοκτήτη) είτε το κεντρικό είτε το αυτόματο κιβώτιο και να έβαλαν σετ αυτομάτου και κεντρικού από RaRo Classic (τα οποία και βρίσκονται εύκολα, φθηνά και γρήγορα)

(πολύ μου αρέσει αυτή η τεχνική συζήτηση με λεπτόμερειες που τελικά μπορεί να οφείλονται και σε μεθυσμένο εγγλέζο που έβαζε ότι έβρισκε εμπρός του)

Χαιρετώ

[disco]

πάντως μετά την πρόσφατη επισκευή του κινητήρα μου + ροϊκή κατεργασία τον αυλων εισαγωγής και εξαγωγής και το ανάλογο blue priting τον πολλαπλών με std. σχέση συμπίεσης και την χρήση ενός ρυθμιστή πιέσεις βενζίνης στην επιστροφή το οκνηρό μοτέρ ζωντάνεψε αισθητά χωρίς να επιβαρύνει την κατανάλωση, συνεχώς ψάχνω για έκτη ταχύτητα και μάλιστα με 235-70. αλήθεια πως μπορώ να σας δημοσιεύσω μια απίστευτη φωτογραφία του κοντέρ μου στην εθνική οδό εν κίνηση!

[fatman]

Απο τα στοιχεια που εχω συλλεξει οι σχεσεις του LT77 του mpi 93-94
ειναι οι εξης:
5η 0.831:1
4η 1.000:1
3η 1.507:1
2η 2.301:1
1η 3.585:1
οπ.3.701:1
Η 4η ειναι και η μοναδικη κοινη σχεση μεταξυ 200tdi,V8,mpi.
To mpi εχει πιο κοντες ολες τις αλλες σχεσεις πλην της 1ης του tdi(3.692:1)
Τωρα που εβγαλα το LT77 και εβαλα το R380 θα το τσεκαρω πανευκολα με το χερι! - κριμα που δεν σκεφτηκα
να κανω και το ιδιο στο καινουριο σαζμαν πριν το βαλω!!
Για το R380 το cd δινει ακριβως τις ιδιες συνολικες σχεσεις μεταδοσης(διαφορικο Χ σχεση Χ ενδιαμεσο).
Η δε σελιδα 15 στο εντυπο workshop manual για το 'παλιο' γραφει κατω ADDITION:JUNE1993/REVISED:OCTOBER 1993 οποτε
τα στοιχεια μοιαζουν πραγματικα (και της εποχης εκεινης!).
οποτε στα διαθετουμε και οι δυο, οι διαφορες πρεπει να ειναι απο την 'εμπνευση στην εκτελεση' των Αγγλων!!
Παντελη για το R380 τι στοιχεια εχεις?
Δεν διαφερουν εξισου οι σχεσεις απο τα αλλα μοντελα 300tdi-v8?

[fatman]

Κουραστηκα να πληκτρολογω, την επομενη φορα θα σε παρω τηλεφωνο!
Και ο φιλος Disco μου ειχε στειλει το τηλεφωνο του με πμ, αλλα επαιρνα και δεν αντιστοιχουσε σε συνδρομητη - αν θελει μου το ξαναστελνει κατα προτημηση στο 6978446903 ή να το αφησει σε σενα Παντελη - οτι μαθαινουμε καλο ειναι!!

[disco]

όταν αγόρασα το "χρεπι" μου φορούσε 215-65 και μου έδωσε ο προηγούμενος και ένα ζευγάρι 235-70 προίκα. τα πρώτα έχουν 67cm ύψος και τα δευτερα 70cm , δεν είναι μικρή διαφορα! 3cm . το "χρεπι" δεν καταλαβαίνει τίποτα. απλά είναι παντού και σε όλα καλύτερο με τα δευτερα. εκτος από τον υπερβολικό αντίθετο άνεμο και ανηφόρες με αρκετή κλίση με τις γρήγορες σχέσεις . με τα κοντά δεν συμβαίνει τίποτα μιας και είναι υπερβολικά κοντά ακόμα και για το ψοφίμι κάτω από το καπό.

[pantg]

Νίκο καλό μεσημέρι,

τα εργοστασιακών διαστάσεων ελαστικά (205 Χ 16) θα πρέπει να είναι λίγο ακόμη πιό ψηλά.
Για την ακρίβεια αν τα λάστιχα έχουν 80% σχέση πέλματος με ύψος του "μάγουλου" τότε το ύψος κάθε "μάγουλου" είναι 164 χιλιοστά.
Αρα έχουμε 328 χιλιοστά τα δύο "μάγουλα" και 406,4 χιλιοστά η ζάντα, συνολο 734,4 χιλιοστά.

Αυτά βεβαίως στην θεωρία καθώς παράγοντες όπως η πίεση που τα έχεις φουσκώσει, το βάρος του οχήματος όπως το έχει φορτώσει αλλά και η φθορά του πέλματος πάντα δημιουργούν μεγάλες διαφορές (ιδίως αν μιλάμε για χωμάτινα λάστιχα με ψηλό "μπακλαβά" πέλματος οι διαφορές είναι τεράστιες ανάμεσα σε καινούργιο και πολύ μεταχειρισμένο λάστιχο.

(κάτι που πρέπει όσοι έχετε Terratrip ή παραπλήσιο να ελέγχετε ΠΑΝΤΑ αν θέλετε να έχετε πραγματικά ακριβείς ενδείξεις)

Νικο και να σκεφθείς ότι τα κοντά των Disco θεωρούνται πολύ ψηλά από πολλούς hardcore offroaders.

Xαιρετώ

[pantg]

Αντρέα το μόνο σίγουρο είναι ότι εμείς δεν θα φάμε τα νειάτα μας (ποιά????) να στεναχωριόμαστε για τις ασυνέπειες των εγγλέζων.

Οι σχέσεις που το εγχειρίδιο δίνει είναι διαφορετικές από αυτές που δίνει το workshop manual, όπως λες (δεν έχω ελέγξει το workshop manual αλλά αφού το λες έτσι είναι σίγουρα)

Πάντως το θέμα είναι πως αν θέλεις κανείς Disco για χώμα το 1993 - 1994 είναι πιό ροπάτο. Και αυτό είναι σίγουρο όπως και αν γίνεται εντέλει.

Οι σχέσεις V8, 200Tdi, 300Tdi και Μpi είναι διαφορετικές όντως.

(πάω να πάρω τον μικρό από τα αγγλικά και τα συνεχίζουμε μετά)

Χαιρετώ

[disco]

πρέπει να μιλήσουμε και για μπλόκε διαφορικά μιας και το ρίξαμε στο τεχνικό θέμα. ο κάθε ένας λέει ότι του κατεβει και δεν έχω βγάλει άκρη. με το σουτζούκι την είχα βρει την λύση. για πέστε κάτι και για τα μπλόκε του δίσκο!

[pantg]

Νίκο γειά,

τα μπλοκέ είναι έξτρα και όχι εργοστασιακό εξάρτημα.
Το μόνο εργοστασιακό μπλοκέ στα Disco 1 και 2 είναι αυτό του κεντρικού διαφορικού. Στα Disco 2 μάλιστα σε μερικές εκδόσεις δεν μπορούσε καν ο οδηγός να το μπλοκάρει.

Τώρα όσον αφορά τα μπλοκέ για τον εμπρός και τον πίσω άξονα υπάρχουν πολλές λύσεις και μπορείς να βρεις πληροφορίες σε ανάλογες θεματικές ενότητες που τα έχουμε διεξοδικά συζητήσει.

Το πολύ σημαντικό νέο είναι το μπλοκέ της ΚΑΜ για το οποίο μπορείς να διαβάσεις εκτενές δελτίο τύπου το τεύχος Ιουνίου ενός από τα περιοδικά τετρακίνησης που εκδίδονται στην Ελλάδα (είπα τετρακίνηση ε????)

Αναλυτικό άρθρο για την τοποθέτηση του στο τεύχος Ιουλίου.

Το πολύ σημαντικό είναι ότι στο ίδιο σετ μπορείς να έχεις διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης έως 75% με πολύδισκο μηχανισμό για την κανονική χρήση του αυτοκινήτου KAI μπλοκέ κατ επιλογή 100% με ηλεκτρική εμπλοκή με ηλεκτρομαγνήτη KAI γκρουπ με ΤΕΣΣΕΡΕΙΣ πλανήτες αντί για τους δύο του απλού εργοστασιακού γκρουπ KAI ενισχυμένα ημιαξόνια ΟΛΑ μαζί σε μία μονάδα.
Υπάρχει και απλούστερη έκδοση με μόνο το 100% μπλοκέ με γκρουπ τεσσάρων πλανητών και ενισχυμένα διαφορικά.

Το σετ της απλής έκδοσης (100% κατ' επιλογή, γκρουπ τεσσάρων πλανητών και ενισχυμένα διαφορικα) κοστίζει όσο τα airlockers τα οποία όμως δεν έχουν ενισχυμένα ημιαξόνια και γκρουπ.

Εκτός από τα πιό πάνω όλα τα σετ συνοδεύνται από καινούργιο κάλυμα διαφορικού απο KEVLAR (το οποίο είναι 300% ανθεκτικότερο σε κρούση από το σιδερένιο του εργοστασιακού άξονα το οποίο αφαιρείται), ειδική κόλλα για το σημείο της συγκόλλησης, την καλωδίωση και ο'τιδήποτε χρειάζεται για την τοποθέτησή του.
Το κόστος τοποθέτησης είναι στα 300 Ευρώ και μπαίνει σε πίσω άξονες D90, Discovery S1, RaRo Classic και series 2, 2A και 3 και σε εμπρός άξονες D90/110, Discovery S1, RaRo Classic.
Yπάρχει και σε έκδοση για πίσω άξονες για Suzuki SJ410/413 και σύντομα για Vitara και Grand Vitara.

Να σημειώσω ότι τα ενισχυμένα ημιαξόνια είναι 33% πιό δυνατά από τα εργοστασιακά και σαν έξτρα προσφέρονται ακόμη πιό ενισχυμένα από ειδικό αεροδιαστημικό κράμα ατσαλιού με ειδική θερμική επεξεργασία και κόψιμο.
Το γκρουπ του διαφορικού και ο μηχανισμός 100% εμπλοκής του διαφορικού (ο οποίος γίνεται στο σώμα του γκρουπ και όχι μέσα στα γρανάζια πράγμα το οποίο προσφέρει κάθετα μεγαλύτερη αντοχή) είναι δοκιμασμένα έως και για δύναμη 350 αλόγων στον άξονα.

Οσοι διαβάζουν το LROI θα βρουν παρουσίαση στο τεύχος Ιουνίου στην σελίδα 222 και τεστ του πολύ σύντομα.

Ηδη στην Ελλάδα έχει τοποθετηθεί το πρώτο σε πίσω άξονα Range Rover (o oποίος έχει μπεί σε 110) και αναμένεται εντός της επομένης εβδομάδος και το δεύτερο το οποίο θα τοποθετηθεί σε πίσω άξονα σε 90άρι V8.
To set υπάρχει και για εμπρός άξονες και προσφέρεται έξτρα και σύστημα ενίσχυσης και των μπιλιοφόρων καθώς οι εργοστασιακοί είναι σχετικά ασθενικοί όταν ενισχύονται τα εσωτερικά ημιαξόνια.

Να σημειώσω ότι έχουν ήδη τοποθετηθεί πάνω από 2500 τέτοια μπλοκέ της ΚΑΜ σε στρατιωτικά αυτοκίνητα του Ισπανικού στρατού. Η συνολική παραγγελία του Ισπανικού στρατού αφορά 3800 μονάδες και για τον λόγο αυτό είχε καθυστερήσει κατά 16 μήνες η διάθεσή του για λιανικές πωλήσεις.
Το σετ λιανικής πώλησης είναι των ιδίων προδιαγραφών με το στρατιωτικό.

Περισσότερες πληροφορίες για όποιον θέλει στο 22950 37637 ή στο 6944 579911.
Εχει εγγύηση αστοχίας υλικών ή προβλήματος κατασκευής για 12 μήνες

Και ναι για την Ελλάδα αντιπροσωπεύονται από τον ελληνικό συλλογο Land Rover με τις εμπορικές πωλήσεις μέσω δικτύου διανομέων. Τα μέλη του συλλόγου έχουν την τιμή λιανικής της Αγγλίας συν τον αγγλικό ΦΠΑ και τα μεταφορικά. Οσο δηλαδή θα τους στοίχιζε να το αγόραζαν κατευθείαν από τον κατασκευαστή.

--------

Εναλλακτική λύση για περιορισμένης ολίσθησης υπάρχει με τα Detroit και τα Quaife. Προσωπικά έχω επιλέξει προ 8ετίας το Quaife το οποίο αν και ακριβότερο από τα Detroit είναι σαφώς πιό ανθεκτικό, αθόρυβο και πιό προοδευτικό στην λειτουργία του.
Πάντως σαν σχέση κόστους/αποτελέσματος τα Detroits είναι πολύ καλά.

--------

Aπο απλά κατ' επιλογή διαφορικά υπάρχουν οι γνωστές λύσεις του πολυφορεμένου air locker με τα γνωστά σε όσους ξέρουν προβλήματα, αλλά και τα εξαιρετικά Mac Namara και MAXIDRIVE τα οποίο έρχονται και εκείνα με γκρουπ τεσσάρων πλανητών και ημιαξόνια αλλά κοστίζουν και τα διπλάσια και παραπάνω χρήματα από τα ΚΑΜ.

Χαιρετώ