ΠΕΡΙ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ !!

[SHADOW200]

Πως ειναι δυνατον ρε συ αφου ειναι 6.2 lt ??
Αυτο για πλακα επρεπε να εχει 50 κιλακιαααααα στις 1500 !!!!
Εκτος δρομου παντως παει καλυτερα απο πολλα γιαπωνεζικα ,καθως πιστευω οτι κανενα γιαπωνεζικο δεν μπορει να κινηθει ετσι εκτος , γιατι αληθεια λογω αναρτησης και αξονων ??

[bull]

Λοιπόν, αυτά είναι τα στοιχεία του κινητήρα

* Engine Code: LH6 and LL4
* Displacement: 6.2L / 379 ci.
* Bore x Stroke: 3.98 x 3.80 (in.)
* Block / Head: Cast iron / Cast iron
* Aspiration: Natural
* Valvetrain: OHV 2-V
* Compression: 21.5:1
* Injection: Indirect
* Power / Torque (at start): 130 hp (97 kW) @ 3,600 rpm / 240 lb·ft (325 N·m) @ 2,000 rpm
* Horsepower / Torque (at final): 143 hp (107 kW) @ 3,600 rpm / 257 lb·ft (348 N·m) @ 2,000 rpm
* Max RPMs: 3,600

Παλιάς τεχνολογίας φίλε Shadow. Ειναι όμως ατμοσφαιρικός και τα 33 κιλά ροπή δεν είναι λίγα. Θα έχει πολυ γραμμική λειτουργία. Ετσι που τον κόβω δεν θα μου φαινόταν απίθανο ποοολύύύ χαμηλά (800-1200 ας πούμε στροφές) να έχει περισσότερη ροπή απο το Ναβάρα. Δες συμπίεση και σκέψου λίγο...

[SHADOW200]

Εισαι παντως και Τριανταφυλλοπουλος ταυτοχρονα , ακομα και ποιος εβαλε την τελευταια μπιελα στη μηχανη μου βρηκες !
Σιγουρα εχεδι πολλη γραμμικη λειτουργια και πιθανοτατα να εχει περισσοτερη σε τοσο χαμηλες στροφες !!
Αλλα για πες μου για την συμπιεση παραπανω , π.χ τι ρολο παιζει σε μια μηχανη και αν ο λογος της συμπιεσης στο NAVARA λογικα εχει αυξηθει με την τροποποιηση σε 200 αλογα !
Υπενθυμιζω οτι η συμπιεση στα 171 αλογα του NAVARA ειναι 16,5:1 !
Τα λεμε ...

[bull]

Τριανταφυλλόπουλος??? Φτου, φτου!!! (στον κόρφο μου)!
Λοιπόν άκου τώρα μιάς και ρωτάς...
Πολύ χοντρικά θα σου πω ότι η η αύξηση της συμπίεσης αυξάνει την ροπή του κινητήρα. Αν υποθέσουμε ότι έχουμε ένα Ναβάρα με 16,5:1 (σαν το δικό σου) και ένα Ναβάρα ατμοσφαιρικό 2.5λιτρο με 21,5:1 συμπίεση τότε στις χαμηλές στροφές αυτό με την μεγαλύτερη συμπιεση έχει μεγαλύτερη ροπή. Μα, θα μου πείς εμένα έχει 50 κιλά ροπή. Βεβαίως, αλλά αυτό το κάνει η τουρμπίνα, η οποία ΟΤΑΝ μπαίνει αλλάζει τα πράγματα εντελώς. Στις χαμηλές στροφές όμως εκει που η τουρμπίνα γυρίζει μεν αλλά δεν σηκώνει την κατάλληλη πίεση (γνωστό και σαν boost threshold), EKEI ακριβώς το ατμοσφαιρικό υπερέχει.
Πάρε ένα οποιοδήποτε παλιό ατμοσφαιρικό diesel. Σε όλα, βάζεις ταχύτητα και χωρίς γκάζι αφήνεις τον συμπλέκτη και το αμάξι ξεκινάει. Ακόμα και σε ελαφρά ανηφόρα χρειάζεται ελάχιστο γκάζι. Τα σημερινά turbodiesel ακριβώς γιατί θέλησαν να βγάλουν πολλά άλογα απο λίγα κυβικά (δεν είναι κακό αυτό)
αφ' ενός μεγάλωσαν τις τουρμπίνες -πράγμα που επιδεινώνει την κατάσταση αφού η μεγαλύτερη τουρμπίνα στροφάρει πιο δύσκολα και έτσι αυξάνει το turbo lag- και αφ' ετέρου σήκωσαν την πίεση του τούρμπο. Για να μην παίρνει ο κόσμος τα καπάκια στο χέρι ΕΠΡΕΠΕ να ρίξουν την συμπίεση -και φτάσαμε τα σημερινά diesel να έχουν 16:1 συμπίεση και να παρκάρεις -άκουσον άκουσον- σε ανηφόρα και να πρέπει να πατάς το γκάζι κανονικά γιατί αλλιώς μπορεί να σου σβύσει. Κι αυτό ισχύει λίγο πολύ για όλα τα συγχρονα αγροτικά.
Στο Ναβάρα το 200αρι σήκωσαν την πίεση σε 1,7bar χωρίς να πειράξουν (να ρίξουν) την συμπίεση και γι' αυτό ακούγεται ότι έχουν πρόβλημα με τα καπάκια. Φίλος μηχανικός μου είπε ότι η Nissan Ελλάς τα σταμάτησε. Δεν ξέρω βέβαια αν ισχύει κάτι τέτοιο.
Αυτά...
Φιλικούς χαιρετισμούς

[Landless]

Στους κινητήρες εσωτερικής καύσης όσο πιο μεγάλη η συμπίεση, τόσο μεγαλύτερη η απόδοση. Υπάρχει μαθηματικός τύπος ο οποίος υπολογίζει την αναμενόμενη ισχύ που μπορέι να αποδώσει ένας κινητήρας και η οποία είναι ευθέως ανάλογη της συμπίεσης (Best Mean Effective Pressure) του κυβισμού και του αριθμού των κυλίνδρων. Δυστυχώς όμως υπάρχουν και παράμετροι που βάζουν κάποια όρια. Στους βενζινοκινητήρες το πρόβλημα είναι η προανάφλεξη (πειράκια) η οποία για να αποφευχθεί απαιτεί μεγάλο αριθμό οκτανίων στη βενζίνη.
Στους πετρελαιοκινητήρες δεν υπάρχει αντίστοιχο πρόβλημα, άλλωστε η ανάφλεξη του πετρελαίου επιτυγχάνεται μέσω της συμπίεσης. Γι' αυτό και ο λόγος συμπίεσης στους πετρελαιοκινητήρες είναι κατά κανόνα σημαντικά υψηλότερος σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες. Τα όρια όμως εδώ τίθενται από άποψη μηχανικής αντοχής. Για παράδειγμα η φλάντζα κεφαλής έχει πολύ συγκεκριμένα όρια αντοχής όταν το ζητούμενο είναι η αξιόπιστη λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Αυτά για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Στους υπερτροφοδοτούμενους είτε με στροβιλοσυμπιεστή εξάτμισης (turbo) είτε με μηχανικό υπερσυμπιεστή (kompressor) η αρχική συμπίεση δεν μπορεί να είναι πολύ υψηλή, καθώς κατά τη λειτουργία του συμπιεστή οι πιέσεις στους θαλάμους καύσης ανεβαίνουν πολύ έτσι κι αλλιώς και όπως είπαμε υπάρχουν και όρια. Υψηλή αρχική συμπίεση σε ένα υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα θα σήμαινε στην καλύτερη περίπτωση απώλεια ισχύος λόγω προανάφλεξης και στην χειρότερη λειωμένα πιστόνια! Αυτό εξηγεί το χαμηλό λόγο συμπίεσης (για diesel) στο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του Navara, και τον υψηλότερο λόγο συμπίεσης στον παλαιό ατμοσφαιρικό της GM.
Η αύξηση της συμπίεσης σε ένα κινητήρα μέσω του πλανίσματος της κυλινδροκεφαλής ήταν μεταξύ άλλων ανάμεσα στις πιο δημοφιλείς μετατροπές τον παλιό καλό καιρό για το "πουσάρισμα" ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Αντίστοιχα στα turbo, τα πράγματα είναι (σχετικά) πιο εύκολα αφού το μόνο που κάνουν είναι να αυξήσουν την πίεση υπερπλήρωσης που παράγει το turbo. Ή μάλλον η πιο σωστή έκφραση είναι να χρησιμοποιήσουν περισσότερη απο την πίεση που παράγει το turbo γιατί ούτως ή άλλως από κάποιες στροφές και πάνω παράγει περισσότερη πίεση από αυτή που χρειαζόμαστε και η περίσεια αποβάλεται από τη βαλβίδα ανακούφισης ή σχάστρα ή wastegate. Βέβαια μια τέτοια αλλαγή απαιτεί και αλλαγές στην τροφοδοσία καυσίμου (και στον χρονισμό της ανάφλεξης για βενζινοκινητήρες) αλλά ας μην το πάμε πολύ μακριά.
Πιστέυω τώρα να είναι κατανοητό γιατί η αύξηση της ισχύος στα 200 άλογα στο Navara μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα αξιοπιστίας.

Συγνώμη για το "μυθιστόρημα" αλλά δεν γινότανε με πιο λίγα λόγια...

[SHADOW200]

Απο σω ξερω το κιτ που τοποθετει η NISSAN απλα αυξανει την πιεση που ψεκαζεται το καυσιμο μεσα στον κυλινδρο , χωρις να μπαινει σε τρομερες βελτιωσεις σε τουρμπινες και ιντερκουλερ ....
Τι εννοεις οτι H NISSAN HELLAS τα σταματησε ?
Τι σταματησε ?
Παντως μην νομιζεις και το ναβαρα στην ανηφορα σχεδων μονο με συμπλεκτη ξεκιναει , μαλιστα καποιος μηχανικος μου ειπε οτι το μοτερ της NISSAN εχει καποιες διαφορες δομικα με τα αλλα γιαπωνεζικα μοτερ ,π.χ ενα μερος της ευχαίριας που εχει και ειχε παντα στα αλογα ηταν η μεγαλη διαδρομη που εχει το πιστονι 89x100 , και η ροπη ειναι αμεσα συνδεδεμενη και με την αποσταση που διανυει ενα πιστονι , φαντασου οτι εχει σχεδων την ιδια διαδρομη ο κυλινδρος με τα τριλιτρα isuzu και TOYOTA που εχουν 103 !!! Με αυτα ρε παιδι μου θελω να πω οτι H NISSAN Ιαπωνιας αλλα και η ελληνικη ομαδα δεν κανουν και τελειως του κεφαλιου τους οσον αφορα τα αλογα , εχουν δηλαδη καποιες δικαιολογιες και σκαλοπατια για να παρουσιαζουν καποια ιπποδυναμη και μαλιστα με αξιοπιστια που απο οτι φαινεται δεν επηρεαζεται τουλαχιστον αποδεδειγμενα απο τετοιες μετατροπες σε σημειο μαλιστα οι οποιες ανφορες να μοιαζουν με μυθοπλασιες και ιστοριες αμφιβολου προελευσης..
Τα λεμε !!

[bull]

Ότι σταμάτησε λέει να κάνει την βελτίωση στα 200hp. Μπορεί να είναι ράδιο αρβύλα, όμως...
Όσο για την διαδρομή των πιστονιών, ναι, παίζει ρόλο αλλά μπορει τα άλλα να έχουν την ίδια διαδρομή αλλα τα πιστόνια είναι μεγαλύτερα.
Τέλος πάντων πολύ τεχνικό το κάναμε το topic

Nα διορθώσω μιαν αβλεψία στα -πολύ σωστά- γραφόμενα του φίλου Landless: άλλο η σκάστρα και άλλο η wastegate.

[Landless]

Nα διορθώσω μιαν αβλεψία στα -πολύ σωστά- γραφόμενα του φίλου Landless: άλλο η σκάστρα και άλλο η wastegate.

Σωστά, ευχαριστώ για τη διόρθωση, μάλλον έχω μείνει λίγο πίσω στις εξελίξεις.

[xtrail]

Τέλος πάντων πολύ τεχνικό το κάναμε το topic

Αυτό δεν είναι καθόλου κακό!!!

[bull]

Σωστά, ευχαριστώ για τη διόρθωση, μάλλον έχω μείνει λίγο πίσω στις εξελίξεις.

Ας τα αυτά, που έχεις μείνει πίσω...Βλέπω εγώ... Τα ξέρεις καλά τα γράμματα

[Landless]

Σωστά, ευχαριστώ για τη διόρθωση, μάλλον έχω μείνει λίγο πίσω στις εξελίξεις.

Ας τα αυτά, που έχεις μείνει πίσω...Βλέπω εγώ... Τα ξέρεις καλά τα γράμματα

Κι όμως, για τα "παλιά γράμματα" όλο και κάτι έχω μάθει, για τα "καινούργια" όμως έχω χάσει το ενδιαφέρον, δεν ασχολούμαι πια, όποτε θεωρούμαι πρακτικά άσχετος. Και δεν είναι λόγω ηλικίας

[bull]

όμως έχω χάσει το ενδιαφέρον, δεν ασχολούμαι πια, όποτε θεωρούμαι πρακτικά άσχετος. Και δεν είναι λόγω ηλικίας

Κατάλαβα, παντρεύτηκες κάποια στιγμή κι εσύ...

[SHADOW200]

Δεν νομιζω να σταματησε η βελτιωση γιατι τη στιγμη που γραφω αυτες τις γραμμες , εχω δει 3 διαφημισεις του NAVARA με 200 αλογα !!!
Κατι πρεπει ομως να παιζει με την βελτιωση της ISUZU καθως πλεον αν μπεις στο επισημο site της εταιρειας δεν βλεπεις τιποτα για 184 αλογα , αλλα μονο το λανσαρισμα του εργοστασιακου 163 που παλιοτερα δεν υπηρχε ως επιλογη , υπενθυμιζω οτι η ISUZU για λογους marketing αυξηνε την ιπποδυναμη απεθειας με την εισαγωγη των αυτοκινητων χωρις να υπαρχει επιλογη για εργοστασιακο ... ισως να ειναι αυτο ...
Τωρα περι συμπιεσης ... το εργοστασιακο NAVARA βγαζει 174 /4000 στροφες με σχεση συμπιεσης 16,5:1 , το τσιπαρισμενο βγαζει 200+/3500 στροφες !! Ειναι δυνατον να εχει αυξηθει η σχεση συμπιεσης ?
Παντως αναμφισβιτητα η σχεση συμπιεση του 6.2 της GM μου φαινεται μεγαλη , εδω το DODGE RAM με 350 αλογα μαμισια και 6.700cc εχει σχεση 17,2:1 !!!
Nαι μπορει να μην εχει το ιδιο μεγεθος πιστονια , αλλα το μεγεθος παιζει ρολο στην δυναμη και οχι τοσο πολλη στη ροπη που ισουται ........
ΡΟΠΗ =ΔΥΝΑΜΗ x ΑΠΟΣΤΑΣΗ , οπου δυναμη τα 200 αλογα και αποσταση το 100 .....
Ωραια ειναι που μιλαμε καπως τεχνικα να μαθουμε και κατι ... να μην μας παινουν κοροιδα απο δω και απο κει !!!!

[bull]

ΡΟΠΗ =ΔΥΝΑΜΗ x ΑΠΟΣΤΑΣΗ

Φίλε Shadow μην τα απλοποιείς έτσι... Δεν είναι τόσο απλά. Η λειτουργία των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι πολυ πολυπλοκη για να ερμηνευτεί με τύπους φυσικής της πρώτης λυκείου
Κατ' αρχήν σε δύο πιστόνια που έχουν την ιδια διαδρομή το μεγαλύτερο έχει μεγαλυτερο κυβισμό άρα και περισσότερη ροπή (αν θεωρήσουμε ότι και όλα τα υπόλοιπα είναι ίδια δηλ. συμπίεση κλπ). Γι΄αυτό άλλωστε λέμε και ότι σε γενικές γραμμές οι μεγαλύτεροι κινητήρες έχουν μεγαλύτερη ροπή. Προσπάθησε να τα δεις αυτά απο την ατμοσφαιρική σκοπιά ενος κινητήρα γιατί η τουρμπίνα αλλάζει τελείως τα δεδομένα.

Τωρα περι συμπιεσης ... το εργοστασιακο NAVARA βγαζει 174 /4000 στροφες με σχεση συμπιεσης 16,5:1 , το τσιπαρισμενο βγαζει 200+/3500 στροφες

Δεν ξέρω ακριβώς την μετατροπή που κάνουν (και ειδικά στα diesel δεν είναι το καλύτερό μου) αλλά νομίζω ότι με το τσιπάκι που δίνουν αυξάνουν το καύσιμο που ψεκάζεται στον θάλαμο καύσης και αλλάζουν την ρύθμιση της wastegate ώστε να ανοίγει αργότερα με αποτέλεσμα να σηκώνει το turbo περισσότερη πίεση. Γι΄αυτό και το 174άρι δουλεύει στα 1.4 bar ενώ το 200αρι στα 1,7.

Παντως αναμφισβιτητα η σχεση συμπιεση του 6.2 της GM μου φαινεται μεγαλη , εδω το DODGE RAM με 350 αλογα μαμισια και 6.700cc εχει σχεση 17,2:1 !!!

Η σχέση συμπίεσης του GM 6.2 είναι απολύτως φυσιολογική για ατμοσφαιρικό diesel. To DODGE απλώς είναι τούρμπο και σύμφωνα με όσα έχουμε πει στα παραπάνω topic πρέπει να έχει χαμηλότερη συμπίεση για να μην διαλύσει...
Χαιρετώ.

[Landless]

όμως έχω χάσει το ενδιαφέρον, δεν ασχολούμαι πια, όποτε θεωρούμαι πρακτικά άσχετος. Και δεν είναι λόγω ηλικίας

Κατάλαβα, παντρεύτηκες κάποια στιγμή κι εσύ...

Αν και το θέμα γίνεται προσωπικό και σίγουρα εκτός θέματος, επειδή το θέτεις ευγενικά θα σου πω ότι δεν έχω παντρευτεί ακόμα, και η απέναντι πλευρά δεν αποτελεί πρόβλημα καθώς δείχνει από κατανόηση ως και θαυμασμό
Λες με το γάμο να αλλάξει; Κάθε συμβουλή δεκτή!

Απλά βρισκώ για παράδειγμα περισσότερο ενδιαφέρον στο να ξέρω πως δουλεύει η πίσω ανάρτηση De Dion στο Rover μου παρά ένα ηλεκτρονικό διαφορικό στο Lancer EVO. Θαυμάζω την ιδέα του Torsen αλλά δεν μπορώ να πω το ίδιο για ένα μάτσο αισθητήρες που μέσω ενός επεξεργαστή απλά φρενάρουν τους τροχούς. Γενικότερα θεωρώ ότι η (αναπόφευκτη) εισβολή των ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα σήμανε και το τέλος της καινοτομίας σε καθαρά μηχανολογικό επίπεδο. Ιδέες αντίστοιχες με τις υδροπνευματικές αναρτήσεις, τους κινητήρες Wankel ή τις δεσμοδρομικές βαλβίδες για παράδειγμα δεν θα βρουν ποτέ το δρόμο προς την παραγωγή...