Φίλε Mato (Αντώνη περίμενε να απαντήσω στο mato και θα έλθω και σε εσένα),
Αναφορικά με τον τύπο Β ( συμπιεσμένο μήκος μικρότερο του 192mm) με έχει μπλέξει το manual. Υπονοεί ότι κάνει για πίσω , ενώ στις επόμενες σελίδες δίνει άλλο μήκος και συμπιέσεις για τα πίσω ελατήρια. Η ερμηνεία που μπορώ να δώσω είναι ότι το 192 είναι σημείο αναφοράς (watermark). To manual δεν τα ξεκαθαρίζει.
Επίσης έχω ζητήσει από την αντιπροσωπεία (μέσω του φόρουμ στο
www.lada.gr) τα επίσημα μεγέθη (rate, μήκη, συμπιεσμένα μήκη κλπ).
Αναφορικά με το δεύτερο υπάρχουν νομίζω δυο ερμηνείες
Α) Είτε αυτή που δίνεις με τα ελατήρια τύπου Α και Β
Β) υπάρχουν ελατήρια που δεν είναι σταθερού rate. Δηλαδή το rate μπορεί να είναι 200lb/in για την πρώτη ίντσα και 300lb/in για την δεύτερη ίντσα συμπίεσης. Δηλαδή όπως συμπιέζονται “μαζεύουν rate” (σκληραίνουν). Πάντως kit που μου έχει στείλει άγγλος φίλος και αποτελείται απó
Μπροστά : σφήνες 2,5cm που τοποθετούνται μεταξύ των κάτω ψαλιδιών και του πιάτου που πατάει το ελατήριο και αμορτισέρ
Πίσω : κλασικές προσθήκες 2,5cm
Όπως μου είπε ο άγγλος «Ψηλώνει το νιβα 5cm». Δηλαδή αυτό που σου συνέβη και εσένα.
Σχετικά με τον τρόπο μέτρησης του rate, νομίζω ότι αυτό γίνεται σε δυναμόμετρο. Θα σου πω τις επόμενες ημέρες που θα προσπαθήσω να τα μετρήσω.
Αντώνη τώρα έρχομαι σε σένα. Πιθανόν την ίδια με σένα θέση να έχουν και άλλοι.
Η οπτική που βλέπω την κατάσταση είναι η εξής.
1.Τα καλά 4x4 δεν αγοράζονται αλλά φτιάχνονται. Αυτό απαιτεί μετατροπές. Οι μετατροπές αυτές – σύμφωνα με την άποψη μου - ούτε τυχαία μπορούν να γίνονται , ούτε χωρίς επίγνωση των επιπτώσεων.
2.Όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν αντίστοιχα «μαθηματικά». Μετά από έρευνα στο δια-δίκτυο, οι περισσότεροι αμερικάνοι που κατασκευάζουν είτε ελατήρια είτε κιτ, αναφέρουν αυτούς τους τύπους και δίνουν τα μαθηματικά μοντέλα για μια πρώτη προσέγγιση στο πρόβλημα. Αρκετοί μάλιστα έχουν και Online Calculators. Δεν νομίζω να το κάνουν τυχαία.
3.Πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία μεταξύ θεωρίας και πράξης. Ούτε ο απόλυτος θεωριτικισμός είναι καλός , ούτε όμως και ο απόλυτος πρακτικισμός.
4.Τα μαθηματικά αυτά μοντέλα και μαθηματικοί τύποι αποτελούν εργαλεία για μια πρώτη προσέγγιση. Σαφέστατα απαιτούν δοκιμές, αλλά μειώνουν στο ελάχιστο το εύρος αυτών των δοκιμών. Φαντάσου να στέλναμε σε τροχιά τους δορυφόρους με πρακτικές δοκιμές μόνο.
5.Τα διάφορα κιτ και προϊόντα που υπάρχουν (άσε που είναι ελάχιστα για το Νιβα) , δεν νομίζω ότι εξασφαλίζουν πάντα το βέλτιστο αποτέλεσμα. Άλλες φορές πάλι μπορεί να είναι βελτιστοποιημένα για συγκεκριμένες καταστάσεις και να συμπεριφέρονται άσχημα σε άλλες.
6.Θεωρώ επίσης καλό να μένουμε κοντά στις τιμές του κατασκευαστή.
Ας το δούμε τώρα στο συγκεκριμένο παράδειγμα – πρόβλημα, και ας δούμε και μερικές από τις επιπτώσεις.
Ο λόγος που παλεύω με το ψήλωμα του Νιβα (όπως φαντάζομαι και οι περισσότεροι) είναι για να μπορέσω να βάλω μεγαλύτερα λάστιχα , να έχω καλύτερη άρθρωση και να έχω πιθανόν και καλύτερες γωνίες προσέγγισης, διαφυγής και ράμπας
Επίσης, όπως έχουμε διαπιστώσει οι περισσότεροι, όταν το αυτοκίνητο έχει μπροστά IFS (ανεξάρτητη ανάρτηση) δεν μπορείς να αυξήσεις την άρθρωση αν δεν καταφύγεις σε λύσεις με «προσθήκες» στο μπαλάκι. Αλλά ακόμη και αυτό να κάνεις, πάλι υπάρχουν παρενέργειες σχετικά με την άρθρωση και άρα και με τα ελατήρια.
Υπάρχει ένας σταθερός λόγος μεταξύ της άρθρωσης της μπροστινής και τις πίσω ανάρτησης. Ψηλώνοντας το Νιβα (σκληραίνοντας τα ελατήρια και βάζοντας μακρύτερα αμορτισέρ) , μεταβάλουμε αυτό το λόγο (μιας και συνήθως μπροστά δεν μπορούμε να αυξήσουμε την άρθρωση). Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία , η μεταβολή στο λόγο της άρθρωσης δεν πρέπει να ξεπερνάει το 10% , έτσι ώστε να υπάρχει ισορροπία. Διαφορετικά υπάρχουν παρενέργειες όπως εύκολο τουμπάρισμα, τράβηγμα στο φρενάρισμα κλπ).
Μπορείς έτσι λοιπόν να βάλεις ένα σετ ελατήριων και αμορτισέρ που να σε ικανοποιούν σε σκληρότητα, αλλά να καταστρέψεις αυτή την ισορροπία (είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω – μικραίνοντας ή μεγαλώνοντας δηλαδή των πίσω άρθρωση) και να είσαι και χαρούμενος γι αυτό, νομίζοντας ότι έχεις βελτιώσει τα πράγματα.
Με τη γνώση όμως των χαρακτηριστικών των ελατηρίων και αμορτισέρ μπορείς να υπολογίσεις στο περίπου αυτά τα μεγέθη και να έχεις τη σιγουριά ότι είσαι περίπου σωστός.
Επίσης μπορείς να υπολογίσεις και να παραγγείλεις καλύτερα ελατήρια και μάλιστα να συνυπολογίσεις σε αυτό και το σύνηθες φορτίο με το οποίο ταξιδεύεις.
Ας δούμε και ένα άλλο παράδειγμα (και τελειώνω με αυτό). Η ανάρτηση μπροστά έχει ένα άνω όριο τερματισμούς (τις γνωστές κουκουνάρες). Αν το μεταβάλουμε αυτό (χωρίς να μεταβάλλουμε το συμπιεσμένος μήκος των αμορτισέρ) , τότε μπορεί να τερματίζει το αμορτισέρ πριν τερματίσει η ανάρτηση. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα είτε κατεστραμμένα αμορτισέρ είτε κομμένες βάσης αμορτισέρ (σου θυμίζει κάτι αυτό ?). Και εδώ πάλι μπορείς να υπολογίσεις το συμπίεση της ανάρτησης και να το αποφύγεις.
Υπάρχουν και άλλα άπειρα παρόμοια παραδείγματα.
Εν κατακλείδι, θέλω να μπορώ να υπολογίσω με σχετική ακρίβεια τις αλλαγές που θέλω να κάνω στο αυτοκίνητο αλλά και τις επιπτώσεις τους. Ύστερα με λίγες δοκιμές (πάνω – κάτω) μπορείς να φθάσεις σε ικανοποιητικό επίπεδο.
Πέραν αυτού υπάρχει και το σχετικό βίτσιο του να ξέρεις πως ακριβώς δουλεύει το όχημα σου.
Αυτό είναι όλο. ΟΥΦ.