ΜΠΛΟΚΕ=50-50=ΜΥΘΟΣ

[Metalaxe]

Με άλλα λόγια αν δεχτούμε τελικά ότι το μπλοκάρισμα είναι αποκλειστικά μπρος - πίσω και όχι αρσιτερά δεξιά, βρίσκει λογική το γεγονός ότι συστήνεται να το μπλοκάρουμε πριν μπούμε στα δύσκολα. Έτσι το NIVA δύσκολα θα χάσει την κινητική του ενέργεια έστω και στιγμιαία. Αντίθετα αν κολλήσουμε τότε δύσκολα να κάνει κάτι το μπλοκέ αφού δεν ισχύει το αριστερά - δεξιά.

GEORGE

Το ότι τα εμπρός και πίσω διαφορικά του Niva είναι ελεύθερα είναι σίγουρο (αριστερά - δεξιά όπως λες). Αν κολλήσεις τώρα με τον ένα μόνο τροχό να έχει χάσει πρόσφυση, βάζοντας το μπλοκέ, θα ξεκολλήσεις (αν οι δύο άλλοι τροχοί του άλλου άξονα έχουν πρόσφυση).
Πάντως, είναι γενικά σωστή τακτική να μπλοκάρεις το κεντρικό πριν μπεις στα δύσκολα για τον λόγο που αναφέρεις (κινητική ενέργεια).

[gtsit]

Με άλλα λόγια αν δεχτούμε τελικά ότι το μπλοκάρισμα είναι αποκλειστικά μπρος - πίσω και όχι αρσιτερά δεξιά, βρίσκει λογική το γεγονός ότι συστήνεται να το μπλοκάρουμε πριν μπούμε στα δύσκολα. Έτσι το NIVA δύσκολα θα χάσει την κινητική του ενέργεια έστω και στιγμιαία. Αντίθετα αν κολλήσουμε τότε δύσκολα να κάνει κάτι το μπλοκέ αφού δεν ισχύει το αριστερά - δεξιά.

GEORGE

Το ότι τα εμπρός και πίσω διαφορικά του Niva είναι ελεύθερα είναι σίγουρο (αριστερά - δεξιά όπως λες). Αν κολλήσεις τώρα με τον ένα μόνο τροχό να έχει χάσει πρόσφυση, βάζοντας το μπλοκέ, θα ξεκολλήσεις (αν οι δύο άλλοι τροχοί του άλλου άξονα έχουν πρόσφυση).
Πάντως, είναι γενικά σωστή τακτική να μπλοκάρεις το κεντρικό πριν μπεις στα δύσκολα για τον λόγο που αναφέρεις (κινητική ενέργεια).

Συμφωνώ σε αυτό που λες απλά νομίζω πως θα ξεκολλήσεις όχι μόνον όταν ένας τροχός έχει χάσει πρόσφυση αλλά και δύο ακόμη, αρκεί ο άλλος άξονας να έχει πρόσφυση και στους 2 τροχούς. Αν δηλαδή για παράδειγμα οι 2 πίσω τροχοί σπινιάρουν, και οι μπρός έχουν πρόσφυση, με το μπλοκέ οι μπρος τροχοί τραβάνε τον πίσω άξονα αλλά και τους τροχους που σπινιάρουν. Έτσι δεν είναι ή κανω λάθος??? Στην περίπτωση αυτή τι θα γίνει αν δεν έχουμε μπλοκέ???

GEORGE

[gtsit]

ΚΑΙ ΚΑΤΙ ΑΚΟΜΑ. ΔΕΝ ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ ΝΑ ΑΠΟΔΕΙΞΟΥΜΕ ΤΙΠΟΤΑ ΕΝΝΟΕΙΤΕ. ΑΠΛΩΣ ΘΕΛΩ ΤΕΛΙΚΑ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΩ ΠΩΣ ΔΙΑΟΛΟ ΔΟΥΛΕΥΕΙ ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΑΡΑΦΕΤΙ. ΕΤΣΙ ΘΑ ΞΕΡΟΥΜΕ ΠΩΣ ΝΑ ΤΟ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕ ΣΩΤΑ. ΕΤΣΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ????

GEORGE

[Metalaxe]

Συμφωνώ σε αυτό που λες απλά νομίζω πως θα ξεκολλήσεις όχι μόνον όταν ένας τροχός έχει χάσει πρόσφυση αλλά και δύο ακόμη, αρκεί ο άλλος άξονας να έχει πρόσφυση και στους 2 τροχούς.

Εννοείται, από τη στιγμή που χάσει έστω και ένας τροχός από ένα άξονα πρόσφυση, στην ουσία ο άλλος δε βοηθάει καθόλου άρα είναι σα να έχει χάσει πρόσφυση και αυτός.

Αν δηλαδή για παράδειγμα οι 2 πίσω τροχοί σπινιάρουν, και οι μπρός έχουν πρόσφυση, με το μπλοκέ οι μπρος τροχοί τραβάνε τον πίσω άξονα αλλά και τους τροχους που σπινιάρουν. Έτσι δεν είναι ή κανω λάθος??? Στην περίπτωση αυτή τι θα γίνει αν δεν έχουμε μπλοκέ???

GEORGE

Σωστός είσαι αλλά τι εννοείς "αν δεν έχουμε μπλοκέ" ??
Αν εννοείς κεντρικό μπλοκέ, τότε πολύ απλά ο μπροστά άξονας δε θα κινηθεί καθόλου.

Γιώργο, τα πράγματα είναι πολύ απλά:

1. Χωρίς κανένα μπλοκέ διαφορικό, αρκεί 1 οποιοσδήποτε από τους 4 τροχούς να χάσει πρόσφυση για να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο.
2. Με το κεντρικό μπλοκαρισμένο, πρέπει να χάσουν πρόσφυση τουλάχιστον ένας τροχός από κάθε άξονα για να ακινητοποιηθεί.

[alex_new]

""Αντίθετα, οταν σπινάρει, η μειωμένη ροπή πρόσφυσης (χαμηλή τριβή) δεν αρκεί για να εξισορροπήσει τη ροπή απο το διαφορικό. Αρα η περιστροφη του τροχου επιταχύνεται μέχρι να σπινάρει.

Δηλαδή το ξεκλειδωτο διαφορικό εξακολουθει να στελνει ίση ροπη στους δυο τροχους, είτε σπιναρουν είτε όχι. Σ' αυτον που σπινάρει, η ροπή αυτή δεν βρίσκει αρκετή αντίσταση απο την πρόσφυση. Η ροπη ΔΕΝ πάει όλη στον τροχο που σπινάρει.""

Διάβασα την λογική σου αλλα κάτι δεν μου πάει καλά στο θέμα ελεύθερα διαφορικά. Ας πουμε οτι ισχύει η αποψή σου.
Ο κινητήρας παράγει μια ροπή την οποια μέσω του σασμάν περνάει στο διαφορικό κ ύστερα μέσου αυτού στους τροχούς. Αφου ακινητοποιουθούμε κ πλέον η μια ρόδα σπινάρει λες πως η ρόδα δέχεται μια ροπή η οποία είναι ίση με τον ακινητοποιημένο τροχό στην άλλη μεριά του άξονα άλλα η πρόσφυση είναι μειωμένη και γι αυτό ο τροχός συνεχίζει να σπινιάρει.
Αν υποθέσουμε ότι ο τροχός που σπινιάρει ανέξέλεγτα λόγω έλειψης πρόσφυσης δεν κλέβει όλη την ροπή (είναι λάθος είπες), τότε ο άλλος τροχός δέχεται εξισου όμοια ροπή. Αρα αν εμείς πατήσουμε κ αλλο το γκαζι (αυξήσουμε την παραγόμενη ροπή) η ροπή που θα δεχονται οι δύο τροχοί θα αυξηθεί ομοιόμορφα. Αρα σε κάποια στιγμή ο τρόχος που είναι ακινητοποιημένος αφού δέχεται κ αυτός την ίδια ροπή θα μπόρέσει να κινηθεί κ να ξεκολήσει το όχημα η τουλάχιστον να αρχήσει να σπιναρει κ αυτός μαζί με τον άλλο που δεν έχει ικανοποιητική πρόσφυση. Αυτό όμως στην πραγματικότητα δεν θα συμβεί ποτέ, ακόμα κ αν έχεις ένα κινητήρα που διαθέτει 100 κιλά ροπής. Το όχημα θα παραμείνει ακινητοποιημένο, κ η μία ρόδα θα σκάβει. Που πηγαίνει λοιπόν η ροπή που παράγει ο κινητήρας?
Πού χάνεται? γιατί κάπου πρέπει να χάνεται.
Κατι άλλο τώρα

"Οταν το χειροφρενιάζουμε, η ροπή του διαφορικου αντισταθμίζεται απο την τριβή του φρένου και σταματά να σπινάρει."

Το αυτοκινητό μου, (ναι,δεν έχω τζιπ) έχει μπροστά διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της QUAIFE. Εχει την λογική των torsen στον τρόπο λειτουργίας. Αν πατήσει ό ένας τροχός σε πάγο, το διαφορικό δουλεύει σαν ελεύθερο. Ο τροχός με την μειωμένη πρόσφυση θα σπινάρει ανεξέλεγκτα. Το τορσεν στην ουσία μεταφέρει ποσοστό ροπής έως και 2,5 μεγαλύτερο απο τον τροχό που έχει περισσότερο, στον τροχό που δεν έχει και ενδεχομένος την χρειάζεται. Σε αυτήν την περίπτωση, παρόλο που η λογική σου δεν συμφωνεί την έχει ο τροχός πάνω στον πάγο (που κινήται ανεξέλεγτά. ό Αλλος παρόλο που πατάει σε σταθερό έδαφος δεν μπορεί να κάνει τίποτα όσο γκάζι κ αν πατάμε. Γιατί η ροπή στη ουσία κλέβεται απο τον τροχό στον πάγο. Η οποία αν μπορούσε να μετρηθεί με δυναμόμετρο εκείνη την στιγμή θα ήταν μηδαμινή!!! Αρα που πηγαίνει η ροπή που παράγει ο κινητήρας?
Προφανώς μετατρέπεται σε κινητική ενέργεια γι αυτό ο τροχός όσο γκάζι πατάμε τόσο επιταγχύνει ανεξέλεγκτα και οι στροφές του κινητήρα αυξάνουνε. Τωρα γιατί το τορσεν λειτουργεί περίπου σαν ελεύθερο σε μια τέτοια περίπτωσή? Λοιπόν, αφού η ροπή είναι μηδαμίνη κ μετατρέπεται σε περιστροφική ταχύτητα (οι ένεργειες ποτέ δεν χάνονται απλώς αλλαζουν κατάσταση) το τορσεν διαφορικό θα μεταφέρει στον τροχό που δεν κινείται, αλλά που έχει πρόσφυση ( μηδαμινή ροπή χ 2,5 φορές = μηδαμινή ροπη ξανά). Γιατί 0 Χ άπειρο = 0. Στην πραγματικότητα η ροπή δεν είναι 0, αλλα είναι πολύ μικρή. κ γι αυτό ο πολλαπλασιασμός της ξανά δεν επαρκεί να κινήσει το βάρος του οχήματος. Αν όμως μαζί με το γκάζι κάποιος πατήσει και το φρένο κατευθελιαν ο ολισθόμενος τροχός θα χάσει κινητική ένέργεια κ η ένέργεια θα ξαναγίνει ροπή. Ο κινητήρας θα ζοριστεί για να παράγει ροπή. τότε αυτομάτως το τορσεν θα στείλει στον ακινητοποιημένο τροχο την ροπή αυτή πολλ/σμένη επί 2,5 που πιθανώς θα επαρκει για να μετακινήσει το οχημα.
Αρα με αυτή τη λογική σε ένα ελεύθερο διαφορικό ο ακινητοποιημένος τροχός όσο γκάζι κ αν πατάμε δεν αυξάνεται η ενδεχομένη μηδαμινή ροπή του και την κλεβει ο τροχός με την λιγότερη πρόσφυση μετατρέπωντάς την σε κινητική ενέργεια μέσω σπιναρίσματος.
Η λόγική σου πως στα ελεύθερα διαφορικά η ροπή των δύο τροχών παραμένει ίδια μοιάζει περισσότερο στη λογική ενώς διαφορικού περιορίσμένης ολίσθησης. η Γνώμη μου είναι πως στα ελεύθερα διαφορικά η ροπή μετατέπεται σε περιστροφή (όπως και λές) αλλα με τη διαφορά ότι μετατρέπεται όλη, (κλέβεται απ'ο τον άλλο τροχο). Για αυτο κιόλας (άν έχεις παρατηρήσει) ο τροχός που σπινάρει μόνος του, περιστρέφεται με την διπλάσια ταχήτητα, σε σχέση με το και οι δυο περιστρέφονταν με την ίδια ταχύτητα περιστροφής σε κανονική κίνηση του οχήματος σε ομαλό οδόστρωμα.
Συγνώμη για το μακροσκελές κείμενο. Επίσης αν ξέφυγα περι του θέματος.

[gtsit]

Σωστός είσαι αλλά τι εννοείς "αν δεν έχουμε μπλοκέ" ??
Αν εννοείς κεντρικό μπλοκέ, τότε πολύ απλά ο μπροστά άξονας δε θα κινηθεί καθόλου.

Γιώργο, τα πράγματα είναι πολύ απλά:

1. Χωρίς κανένα μπλοκέ διαφορικό, αρκεί 1 οποιοσδήποτε από τους 4 τροχούς να χάσει πρόσφυση για να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο.
2. Με το κεντρικό μπλοκαρισμένο, πρέπει να χάσουν πρόσφυση τουλάχιστον ένας τροχός από κάθε άξονα για να ακινητοποιηθεί.

Εννοώ αν δεν έχουμε βάλει το μπλοκέ.

GEORGE

[NIBAKIOC]

Δεν το καταλαβα αυτο
Απ οτι ξερω χρειαζεται να χαθει προσφυση σε 2 τροχους διαγωνιως γαι να μη σταματησει. Αν χαθει μονο σε εναν γιατι σταματαει;

Αν δεν έχεις μπλοκαρισμένο το μεσαίο διαφορικό (όπως αναφέρεις), το όχημα ακινητοποιείται με έναν από τους τέσσερις τροχούς χωρίς πρόσφυση. Αυτό είναι σίγουρο πέρα για πέρα.

Δεν αμφιβάλλω, αλλά οταν ενας τροχος σπιναρει χωρις προσφυση, το συστημα μετάδοσης δεν βρισκει αντισταση αρα η ροπη που βγαζει ειναι ηδη χαμηλη και οι αλλοι τρεις τροχοι εχουν στη διάθεσή τους μονο τα 3/4 συνολικα της χαμηλης ροπης για να μετακινησουν το αυτοκίνητο. Για αυτο κολλάει.

Το κουρδισμα συμβαινει στο μπλοκαρισμενο διοτι οι ταχυτητες ειναι περιορισμενες να ειναι ισες. Για αυτο με καρο δεν μπορει να στριψει.

Το σύστημα μετάδοσης κουρδίζεται και όταν έχεις μπλοκαρισμένο το κεντρικό διαφορικό σε στροφές.

Σωστά, διοτι ο μπρος αξονας τεινει να κινηθει με διαφορετικη ταχυτητα απο τον πισω. (Επειδη στριβοντας το τιμονι στριβουν μονο οι μπρος τροχοι και οχι οι πισω, αρα ο καθε μπρος τροχος κανει κυκλο διαφορετικης ακτινας απο τον αντιστοιχο πισω)

Οχι αν εχει αντισταση απο το εδαφος, απο πετρα, ανηφορα κλπ.

Και χωρίς αντίσταση (π.χ. σηκωμένος ο ένας τροχός στο συνεργείο) πάλι δεν κινείται, αυτό είναι σίγουρο.

Αντιστασεις παντα μπορει να υπάρχουν, πχ τριβη κυλισης λογω παραμορφωσης του ελαστικου που παταει κατω.

Σε ενα μπλοκαρισμενο συμβαινει αυτο.
Στο ελευθερο ειναι καθορισμενη. (Κατα τη γνωμη μου παντοτε)

Υπάρχουν και τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, δεν είναι μόνο 100% ή καθόλου. Αυτά μοιράζουν μέχρι ένα ποσοστό τη ροπή ανάμεσα σε δύο τροχούς ή άξονες.

Παρομοιως και για τις δικες μου και με το συμπαθειο αν εδωσα αλλη εντυπωση

Δεν υπάρχει θέμα, απλά τη γνώμη μας λέμε

Αν δεν κανω λαθος αυτα περιοριζουν τη διαφορα ταχυτητας μεταξυ των δυο τροχων η αξονων. (μπλοκαρουν μερικως η τελειως οταν αυτη περασει καποιο οριο)

[gtsit]

ΤΕΛΙΚO ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΑΥΤΑ ΠΟΥ ΕΙΠΑΜΕ ΠΙΟ ΠΡΙΝ.
ΚΑΘΑΡΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΜΟΥ ΑΠΟΨΗ

ΤΟ ΜΠΛΟΚΕ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΒΟΗΘΑΕΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΕ ΑΝΑΧΩΜΑΤΑ, ΧΑΝΤΑΚΙΑ ΚΤΛΠ. ΟΠΟΥ ΥΠΑΡΧΕΙ Η ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ ΝΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΘΕΙ Ο ΕΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ. ΔΕΝ ΒΟΗΘΑΕΙ ΤΟΣΟ ΣΕ ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΙΩΜΕΝΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ (ΛΑΣΠΗ, ΠΑΓΟ ΚΤΛΠ) ΤΙ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΟΥΜΕ ΓΙΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΑΝ ΕΧΟΥΜΕ ΠΕΣΕΙ ΜΕ ΟΛΟ ΤΟ ΤΖΙΠ ΣΕ ΜΙΑ ΤΕΤΟΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ 'Η ΕΣΤΩ ΕΑΝ ΕΧΟΥΝ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΘΕΙ 1 ΡΟΔΑ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΑΞΟΝΑ. (ΠΡΑΓΜΑ ΠΟΛΥ ΣΥΧΝΟ ΣΕ ΤΕΤΟΙΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ). ΙΣΩΣ ΜΕ ΦΟΡΑ ΚΑΙ ΑΝ ΤΟ ΕΧΟΥΜΕ ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΕΙ ΑΠΟ ΠΡΙΝ ΝΑ ΒΟΗΘΗΣΕΙ ΚΑΙ ΣΕ ΤΕΤΟΙΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ. ΟΣΟ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ Ο ΕΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ ΔΙΑΤΗΡΕΙ ΤΗΝ ΠΡΟΣΦΥΣΗ ΤΟΥ. ΕΤΣΙ ΟΡΙΑΚΑ ΘΑ ΕΧΟΥΜΕ ΚΙΝΗΤΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΘΕΙ ΚΑΙ Ο ΑΞΟΝΑΣ ΠΟΥ ΕΙΧΕ ΠΡΟΣΦΥΣΗ. ΕΧΟΝΤΑΣ ΚΑΙ ΦΟΡΑ ΚΑΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ. ΑΝ ΚΑΝΩ ΛΑΘΟΣ ΔΙΑΨΕΥΣΤΕ ΜΕ, ΑΛΛΑ ΜΕ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΚΑΛΩ.
ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΛΟ ΟΛΩΝ ΜΑΣ.

GEORGE

[NIBAKIOC]

Διάβασα την λογική σου αλλα κάτι δεν μου πάει καλά στο θέμα ελεύθερα διαφορικά. Ας πουμε οτι ισχύει η αποψή σου.
Ο κινητήρας παράγει μια ροπή την οποια μέσω του σασμάν περνάει στο διαφορικό κ ύστερα μέσου αυτού στους τροχούς. Αφου ακινητοποιουθούμε κ πλέον η μια ρόδα σπινάρει λες πως η ρόδα δέχεται μια ροπή η οποία είναι ίση με τον ακινητοποιημένο τροχό στην άλλη μεριά του άξονα άλλα η πρόσφυση είναι μειωμένη και γι αυτό ο τροχός συνεχίζει να σπινιάρει.
Αν υποθέσουμε ότι ο τροχός που σπινιάρει ανέξέλεγτα λόγω έλειψης πρόσφυσης δεν κλέβει όλη την ροπή (είναι λάθος είπες), τότε ο άλλος τροχός δέχεται εξισου όμοια ροπή. Αρα αν εμείς πατήσουμε κ αλλο το γκαζι (αυξήσουμε την παραγόμενη ροπή) η ροπή που θα δεχονται οι δύο τροχοί θα αυξηθεί ομοιόμορφα. Αρα σε κάποια στιγμή ο τρόχος που είναι ακινητοποιημένος αφού δέχεται κ αυτός την ίδια ροπή θα μπόρέσει να κινηθεί κ να ξεκολήσει το όχημα η τουλάχιστον να αρχήσει να σπιναρει κ αυτός μαζί με τον άλλο που δεν έχει ικανοποιητική πρόσφυση. Αυτό όμως στην πραγματικότητα δεν θα συμβεί ποτέ, ακόμα κ αν έχεις ένα κινητήρα που διαθέτει 100 κιλά ροπής. Το όχημα θα παραμείνει ακινητοποιημένο, κ η μία ρόδα θα σκάβει. Που πηγαίνει λοιπόν η ροπή που παράγει ο κινητήρας?
Πού χάνεται? γιατί κάπου πρέπει να χάνεται.
Κατι άλλο τώρα

Η ροπη του κινητηρα σε σταθερες στροφες παει σε δυο: στο να ισορροπησει τις εσωτερικες τριβες του συστηματος μεταδοσης (ιξωδες λαδιων που αυξανει πολυ στις πολλες στροφες, ρουλεμαν γραναζια κραδασμοι κλπ) και δευτερον στο να ξεπερασει τις εξωτερικες αντιστασεις. Οταν οι τελευταιες δεν υπαρχουν (λογω ελλειψης προσφυσης) η ροπη που βγαζει ο κινητηρας στις ιδιες στροφες ειανι πολυ μικροτερη. και δε φτανει να κουνησει το αυτοκινητο.


100 κιλα δυναμη μπορει να εχω αλλα αν σπρωχνω αερα δε μου βγαινουν, ενω αν σπρωχνω μπαουλο μου βγαινουν περισσοτερα

Το αυτοκινητό μου, (ναι,δεν έχω τζιπ) έχει μπροστά διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της QUAIFE.

Αυτο (το LSD) απο οτι ξερω περιοριζει τις διαφορες ταχυτητων αναμεσα στιους 2 τροχους και οταν ο ενας σπιναρει στελνει περισσοτερη ροπη στον αλλο. Ειναι ομως μπερδεμενο πραμα και υπαρχουν πολλα διαφορετικα συστηματα που δεν ξερω πως δουλευουν.


Τα απλά διαφορικα για τα οποια μιλαω
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm

[strofimios1]

Σιγουρα με φορα τα πραγματα γινονται πιο ευκολα.Προσοχη ομως στα αλματα γιατι.......τζιζ!!!

[NIBAKIOC]

Κοιταξτε το

http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm



<<Τhe open differential always applies the same amount of torque to each wheel. There are two factors that determine how much torque can be applied to the wheels: equipment and traction. In dry conditions, when there is plenty of traction, the amount of torque applied to the wheels is limited by the engine and gearing; in a low traction situation, such as when driving on ice, the amount of torque is limited to the greatest amount that will not cause a wheel to slip under those conditions. So, even though a car may be able to produce more torque, there needs to be enough traction to transmit that torque to the ground. If you give the car more gas after the wheels start to slip, the wheels will just spin faster.

If you've ever driven on ice, you may know of a trick that makes acceleration easier: If you start out in second gear, or even third gear, instead of first, because of the gearing in the transmission you will have less torque available to the wheels. This will make it easier to accelerate without spinning the wheels.

Now what happens if one of the drive wheels has good traction, and the other one is on ice? This is where the problem with open differentials comes in.

Remember that the open differential always applies the same torque to both wheels, and the maximum amount of torque is limited to the greatest amount that will not make the wheels slip. It doesn't take much torque to make a tire slip on ice. And when the wheel with good traction is only getting the very small amount of torque that can be applied to the wheel with less traction, your car isn't going to move very much.>>

Για τα περιορισμενης κοιταξτε

http://auto.howstuffworks.com/differential7.htm
http://auto.howstuffworks.com/differential8.htm

[alex_new]

<<So, even though a car may be able to produce more torque, there needs to be enough traction to transmit that torque to the ground. If you give the car more gas after the wheels start to slip, the wheels will just spin faster.

Στην ουσία αυτό είπα και εγώ. Μετατρέπεται η ροπή σε κινητική ενέργεια. Ισως να εκανα λάθος στο ότι αφού δεν υπάρχει αρκετό φορτίο μια κ σπινάρει ο τροχός, να μην μπορεί ο κινητήραε να παράγει όλη την ροπή του.

Remember that the open differential always applies the same torque to both wheels, and the maximum amount of torque is limited to the greatest amount that will not make the wheels slip.

Σε αυτό δεν διαφώνώ, αλλα προβληματίζομαι. Δεν εξηγεί τον λόγο που συμβαίνει αυτό. Επίσης γιατί ο τροχός που σπινάρει περιστρέφεται με την διπλάσια ταχύτητα? Να εξηγήσω: Αν σηκώσουμε ένα αυτοκίμητο (με ελεύθερα διαφορικά στον αέρα κ πατήσοyμε γκάζι γiα να περιστραφούνε οι ρόδεw με 50 km/h έτσι και θα γίνει. Αν τώρα σταμάτήσοθμε την μία ρόδα με κάποιο τρόπο, ενω πατάμε γκάζι για 50km/m ξανά, η αντίθετη ρόδα θα πηγαίνει με 100 km/h!!! παρόλο οι στροφές του κινητήρα (στροφαλος-βολάν) θα παραμείνουν σταθερές. Αρα στη ουσία η μία ρόδα κλεβει την περιστροφή της άλλης. Συνεπώς αφού κλέβει την ταχήτητά της δεν κλέβει και την ροπή της?
Γιατι με την λογική σου, αν εγώ κολλησω (με ελεύθερο διαφορικο πάντα) κ η μία ρόδα σπινιάρει, αν ταυτόχρονα μαζί με το γκάζι που δίνω πατήσω και φρένο, ο τροχός θα δεχθεί περισσότερη ροπή (μια κ θα ζοριστεί ο κινητήρας απο το φρενάρισμα) που στην ουσία αυτή τη ροπη (με τη λογική σου) θα δεχθεί και ο άλλος τροχος και κάποτε θα ξεκολήσει το όχημα.
Αυτό όμως δεν θα γίνει ποτέ, απλά θα συνεχίσει να σπινάρει όσο φρένο (ζόρισμα=ροπή) και γκάζι αν πατάω, μέχρι ωσότου το φρένο υπερνικήσει το γκάζι και ο κινητήριος τροχος ακινητοποιηθεί, με αποτέλεσμα το σβήσιμο τηε μηχανής. "and the maximum amount of torque is limited to the greatest amount that will not make the wheels slip." Δεχομαι αυτά τα λεγόμενα, απλώς και φορτίο να δώσεις δεν θα ξεκολήσει το ρημάδι. Δεν ξέρω τι θα γινότανε αν μπορούσες να φρενάρεις εξολοκληρου τον τροχό που σπινάρει και όχι και τον άλλο που θέλεις να του δώσεις έπιπλέον ροπή.
Στο τορσεν το αυτοκίνητο θα κινηθεί όπως είπα για την στην ουσία η ροπή αυξάνεται κατά 2,5 φορές στον τροχό που δεν περιστρέφεται. Μακάρι να μπορούσα να φρενάρω μόνο τον τροχχό που ολισθαίνει (δίνωντας ταυτόχρονα γκάζι) σε ένα ελεύθερο διαφορικό, να δω τι επιτ΄έλους θα γινότανε.
Ελπίζω να καταλαβαίνεις τον προβληματισμό μου.
Ευχαριστώ

[alex_new]

Κατι τελευταίο. Οι πιο πολλοί θα το θεωρήσετε άσχετο, (θα μου πείτε ασχολούμαστε με τζίπ, τι σχέση έχει τούτο) αλλα έγώ το θεωρώ απόλυτο σχετικό, γιατί τα διαφορικά ελεύθερου τύπου βασίζονται στην ίδια αρχή και είναι σχεδόν παντού όμοια η αρχή λειτουργίας τους.
Αν είχατε ποτέ τηλεκατευθυνόμενο μοντέλο (όχι της πλάκας) και το σηκώνατε στον αέρα πατώντας γκάζι θα βλεπατε τα εξής:
1) κρατώντας τον ένα τροχό με το χέρι, ο αλλος περιστρέφεται με διπλάσια ταχύτητα
2)Ο τροχός που κρατάς (αφού τον έχεις σταματήσει πλήρως) δεν σου ασκεί καθόλου σχεδόν αντίσταση (αντίσταση = ροπή). Αυτή η ελάχιστη που ίσως αισθάνεσαι έχει να κάνει με τις δυνάμεις-τριβές του διαφορικού που δεν μπορόύνε να τον απομονώσουν πλήρως.
Αυτό το καταλαβαίνεις γιατί και ελε'υθερο να τον αφήσεις επιταγχύνει πολύ απαλά, παρόλο που δεν του είναι δύσκολο (στον αέρα βρίσκεται), μέχρι να πιάσει την κανονική ταχήτητα του, μειώνοντς ταυτόχρονα κ την ταχήτητα του άλλου κατά το ήμισυ.
3) Αντιθέτως ο άλλος που περιστρέφεται με διπλάσια ταχήτητα, για να τον σταματήσεις (ενώ εννοείται οτί κράτάς τον άλλο ακινητοποιημένο) θέλεις την δύναμη που χρείαζεται να σταματήσεις και τους δύο ταυτόχρονα! (δύναμη φρεναρίσματος με το χέρι = ροπη)
4) Οσο προσπαθείς να σταματήσεις τον ολισθέμενο τροχό ο άλλος που τον κρατάς από την αρχη (σαν να είχε κάποιο εμπόδιο ο τροχός σε αληθινές συνθήκες) δεν προβάλει καμία αντίσταση! Θα προβάλει μόνο όταν καταφέρεις να ακινητοποίησεις τον τροχό που περιστρέφεται με διπλάσια ταχήτητα τελείως, όπου θα μοιραστεί η ροπή ξανά 50 - 50. Τοτε φυσικά σε ένα κανονικό αυτοκίνητο θα έσβηνε ο κινητήρας, (ακινοτοποιώντας και τους δύο τροχούς υπο φορτίο).

Αυτάτα ολίγα!

[NIBAKIOC]

Οταν το διαφορικό είναι ξεκλείδωτο, τότε κατανέμει συγκεκριμμένη σταθερή αναλογία ροπών στούς δύο άξονες που συνδέει, πχ. 50-50 ή 60-40.

Αν είναι έτσι, θα έπρεπε
1. Όταν ένας από τους μπροστινούς (πχ.) τροχούς χάσει πρόσφυση, οι πίσω (που παίρνουν 50% ή 40% ή 60% της ροπής ας πούμε) να κινήσουν το αυτοκίνητο, πράγμα που δεν συμβαίνει.

Το επιχείρημα αυτο του συντροφου προεδρου Metalaxe ειναι εξαιρετικο και δεν το απαντησα καλα (επισης και τα αναλογα του alex_new.)

Η σωστη απαντηση ειναι (πιστευω) οτι αν ενας τροχος χασει προσφυση και σπιναρει με σταθερη ταυτητα, τοτε η ροπη που δινει το συστημα μεταδοσης ειναι πολυ μικροτερη απο οταν ολοι οι τροχοι εχουν προσφυση.

Γιατι;

Α) Η ροπη που βγαζει ο κινητηρας δεν εξαρταται μονο απο τις στροφες αλλα και απο την αντισταση στην κινηση του οχηματος. Αλλη ροπη βγαζει με το οχημα σε τακους και ολες τις ροδες να σπιναρουν με καποια ταχυτητα και αλλη οταν ανεβαινει ανηφορα στην εθνικη με τις ροδες να γυρνανε στην ιδια ταχυτητα (ιδιες στροφες) . Αλλη δυναμη βγαζει το χερι μου οταν σπρωχνει καροτσι σουπερμαρκετ αδειο (δεν εννοω βιταρα) και αλλη οταν σπρωχνει μπαουλο χωρις ροδες με την ιδια ταχυτητα. Αυτο γιατι η δυναμη που βγαζει και στις δυο περιπτωσεις εξισορροπει την εξωτερικη αντισταση που ειναι διαφορετικη.

Εστω λοιπον Νιβα, με τρια ελευθερα διαφορικα, τον ενα τροχο στον παγο και τους αλλους τρεις στο χώμα. Γκαζωνω και σπιναρει ο ενας μεχρι που να πιασει σταθερη ταχυτητα στροφης και οι αλλοι παραμενουν ακινητοι. Γιατι; Ας δεχθουμε προς το παρον οτι το καθε διαφορικο μοιραζει ισες ροπες 50-50 οπως ισχυριζομαι. (το δικαιολογω στο Β. πιο κατω). Τοτε η ροπη του συστηματος μεταδοσης σε ολους τους τροχους ειναι ΙΣΗ. Αλλα επειδη ο τροχος στο παγο γυρναει σταθερα, η ροπη αυτη ισορροπει τη ροπη της τριβης του πάγου (δυναμη τριβης επι ακτινα τροχου) που ειναι ελαχιστη, Αρα η ροπη σε ολους τους τροχους ειναι πολυ μικρη, και μικροτερη απο την ροπη που χρειαζεται για να ξεπεραστει η στατικη τριβη κυλισης στους αλλους τροχους. Αρα οι αλλοι τροχοι δεν γυριζουν. Αρα κόλλησα.

Οταν ενας τροχος ειναι σηκωμενος (ελευθερος) τοτε εχει μηδαμινη εξωτερικη αντισταση και ο κινητηρας βγαζει πολυ μικρη ροπη για να τον σπιναρει, ενω ο αλλος τροχος πρεπει να ξεπερασει τη στατικη τριβη κυλισης.

Β) Τωρα να προσπαθησω να σας πεισω οτι στο ελευθερο διαφορικο οι ροπες που ασκει στους δυο τροχους ή αξονες ειναι ισες τουλαχιστον οταν εχουμε σταθερη ταχυτητα περιστροφης. Κοιταχτε λοιπον αν θελετε το πρωτο σχημα στο

http://auto.howstuffworks.com/differential3.htm

Τα κοκκινα γραναζια (pinion gears) οταν το συστημα γυρναει με σταθερη ταχυτητα πρεπει να δέχονται ισες δυναμεις απο τα μωβ (side gears στο σχημα) (απο νομο διατηρησης της στροφορμης) αρα και ασκουν ΙΣΕΣ αντιδρασεις στα μωβ (νόμος δράσης-αντιδρασης) Αυτες οι τελευταιες ειναι οι δυναμεις που κινουν τους τροχους, ειναι λοιπον ισες. Τωρα οι αντιστοιχες ροπές ειναι δυναμη επι ακτινα γραναζιου.

Αν τα pinion gears εχουν ισες ακτινες τοτε οι ροπες ειναι ισες. Αν εχουν διαφορετικες ακτινες τοτε οι ροπες εχουν αναλογια ιση με το λογο των ακτινων.

Αυτο ισχυουν προσεγγιστικα λογω μικρων τριβων στα γραναζια και ακομα σε περιπτωση επιταχυνσης, επειδη τα pinion gears εχουν μικρη σχετικα μαζα.

Οταν μπλοκάρουμε το διαφορικο, μπλοκάρουμε την περιστροφη του κοκκινου pinion gear αρα οι δυο τροχοι η αξονες ειναι τωρα περιορισμενοι να γυρναν με ιδια ταχυτητα.

Τωρα υπαρχουν και αλλου τουπου διαφορικα οπως torsen με διαφορετικο συστημα οπου τα παραπανω δεν ισχυουν αλλα δεν καταλαβαινω πως δουλευουν αυτα.

Και πάλι συγγνωμη για το μπλα-μπλα.

[alex_new]

Επίσης κάτι που ειπώθηκε και κατά την γνώμη μου είναι λάθος.
Είπε κάποιος πως αν ακινητοποιηθεί κ ένας μόνο τροχός σέ ένα τετρακίνητο όχημα με τρία ελεύθερα διαφορικά (μπροστινο, κεντρικό, πίσω)το όχημα θα κολήσει. Αν κολούσε το πλεονέκτημα της τετρακίνησης θα ήταν ανούσιο σε σχέση με ένα όχημα με την κίνηση στον ένα μόνο άξονα.
Παράδειγμα: Νιva σε ανηφορικό (μεγάλη κλίση) αλλά ομαλό οδόστρωμα. Ενας τροχός από όλους (δεν έχει σημασία ποιος) πατάει σε πάγο. Θεωρήστε τον πάγο με μηδενική τριβή, (όσο πιο γλιστερός γίνεται) σαν να ήταν η ρόδα στον αέρα, αλλα χωρίς να επηρεάζεται η ανάρτηση η η κλίση του οχήματος απο αυτό. Ειπαμε το έδαφος έιναι πολύ ομαλό, απλά πολύ ανηφορίκό. Οι άλλοι τρείς τροχοί θεωρούμε ότι πατάνε σε έδαφος με ικανοποιητική πρόσφυση. Με το που ξεκινήσουμε ο τροχός που βρίσκεται στον πάγο θα αρχίσει να ολισθαίνει, και ο απέναντι (του ίδιου άξονα) για λόγους που εξηγήσαμε (πιο πάνω) δεν θά έχει την δυνατότητα να κινήσει το αμάξωμα, (στιγμαία μεν στην περίπτωση τούτη - θα εξηγήσω γιατί). Στην περίπτωση οχήματος με κίνηση σε μόνο ένα άξονα με ελεύθερο διαφορικό αυτό φτάνει για να ακινητοποιηθει.
Τi θα γίνει όμως στο τετρακίνητο Niva?
Θα ξεκινήσει κανονικότατα, απλώς θα αισθανθούμε την απώλεια πρόσφυσης (σπινάρισμα) του τροχού που πατάει στον πάγο.
Γιατί? Γιατί απλούστατα το κεντρικό διαφορικό δεν θα ενεργοποιηθεί. Δεν υπάρχει λόγος να γίνει. (Πιο αναλυτικά και με παράδειγμα)
Πρoχvράμε σε ένα δρόμο με ταχήτητα 10km/h. Oi ρόδες περιστρέφονται με κάποια ταχύτητα, όπως και ο κεντρικός άξονας περιστρέφεται με σταθερή ταχύτητα μπροστα κ πίσω απο το κεντρικό διαφορικό ανάλογη των 10km/h.
Στην περίπτωση που ό ένας άξονας βρεθεί στον αέρα (δύο ρόδες) το όχημα θα κολήσει αν το κεντρικό διαφορικό είναι ελευθερο. Οι ρόδες που έχουν πρόσφυση (πχ του μπροστινού άξονα) θα παραμείνουν ακινητοποιημένες, το κεντρικό ελεύθερο διαφορικό θα λειτουργησει και οι ρόδες που είναι στον αέρα (του πίσω άξονα) θα κινούνται με διπλάσια ταχύτητα! Χωρίς όμως οι στροφές του κινητήρα να αυξηθούνε. Θεωρούμε φυσικά ότι αυτό γίνεται σαν μέτρηση με σταθερό γκάζι που ισούτε με κανονική ταχήτητα 10 km/h. (χωρίς μεταβολές). Στην ουσία, αν δεν κάνω λάθος (δέν έχω δει κεντρικό διαφορικό του Niva) το πίσω τμήμα του κεντρικού άξονα μεταφοράς της ισχύος θα κινειται με ταχήτητα αντίστοιχη των 20 km/h, eνώ το μπροστινό θα παραμένει ακίνητο. Εκεί ξεκωλάς μόνο με μπλοκέ κεντρικό διαφορικό.Δηλαδή πρέπει να το ενεργοποιήσεις.
Τώρα στην περίπτωσή μας, με τον ένα τροχό χωρίς πρόσφυση στον πάγο όπως είπαμε, με το παράδειγμα των 10km/h που έθεσα, o τροχός που πατάει στον πάγο λόγω ελεύθερου πίσω διαφορικού θα κλέψει όλη την ταχήτητα του αλλου (στον ίδιο άξονα) Ας πούμε ότι είναι ο πίσω άξονας πάλι. Μέχρι στιγμής φαίνεται άχρηστός αυτός ο άξονας. Παρόλο αυτά το κεντρικό διαφορικό δεν θα λειτουργήσει απομονώνοντας έτσι το πίσω μέρος από μπροστά , (όπως στη περίπτωση με δύο τροχούς στον αέρα) και θα συνεχίσει να στέλνει ίση περιστροφή στους δύο άξονες για τον απλούστατο λόγο η περιστροφή της ρόδας στον πάγο απομωνώνεται από τη λειτουργία του πίσω διαφορικό δινωντας διπλασια ταχύτητα στον τροχο (που πατάει στον πάγο), χωρίς έτσι να επηρέασει το κεντρικό διαφορικό. Ετσι οι κινητήριοι τροχοί στον μπροστινό άξονα θα ωθήσουν κανονικά το όχημα, βοηθώντας και τον τροχό που βρίσκεται στον πίσω άξονα αλλα δεν κινείται ( τον αντίθετο απ'ο αυτόν που πατάει στον πάγο). Ετσι στη ουσία θα κινήθει κ αυτός κανονικά. Γι αυτό είπα στην αρχή θα ακινητοποιηθεί στιγμαία. Απλώς θα νιώσουμε το σπινάρισμα. Αν κολλουσε το όχημα έτσι που είπε ο φίλος μας από μόνο ένα τροχό, η τετρακίνηση με ελεύθερα διαφορικά θα έμοιαζε πιο πολύ με την κίνηση σε μόνο ένα άξονα.
ΤΟ μπλοκέ βοηθάει σε περιπτώσεις με διαφορετικές ταχύτητες μέταξύ αξόνων.
Αυτά, τα ολίγα