blackchris έγραψε:Τάδε εφη IKE όποιος βγάλει άκρη και δεν τρελαθεί συγχαρητήρια !!
Μια θα πεις δέκα θα απαντήσει.
Κάντε μια επανάληψη να τα εμπεδώσετε 
Σίγουρα έχει δίκιο. Μην κάνει κανείς την μ@λ@κι@ να διαφωνήσει την πάτησε 
Το pajero Sport είναι ενα φορτηγό, όλα τα τεστ το θάβουν, η γνώμη μου είναι να πάρεις ενα καλό ιαπωνικό SUV, όπως τα Xtrail, CRV και Forester που λες.
Πήγαινε δεστα απο κοντά και διάλεξε όποιο σου αρέσει περισσότερο.
Το μόνο μειονέκτημα του forester σε σχέση με τα άλλα SUV της κατηγορίας για εκτός δρόμου είναι οι μεγάλοι πρόβολοι.
Το Pajero Sport δεν το έχω οδηγήσει αλλα όπως είπα και πιο πάνω όλα τα τεστ το θάβουν.
Για τα ντίζελ δεν ξέρω αν φταίει η στέρηση λόγω της νομοθεσίας αλλα τα έχουμε θεοποιήσει, κάποια είναι πολύ καλά, κάποια είναι άθλια, με ποια λογική φίλε Bandit λες "Diesel με κλειστά μάτια"?
Τέλος η ροπή δεν έχει ΚΑΜΙΑ ΣΗΜΑΣΙΑ, σημασία έχει η ισχύς
To θέμα ροπή/ισχύς πάντως προκαλεί μεγάλες παρανοήσεις , πιο αναλυτικά:
GLC έγραψε:
Η ροπή ή στρεπτική ικανότητα του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα είναι από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου και ιδιαίτερα ενός 4x4. Υπάρχουν διάφορα θέματα που μπορούν να συζητηθούν. Για παράδειγμα μπορεί ένα όχημα να έχει ισχύ 150PS και ροπή 20kgm στις 4000 σ.α.λ. και ένα άλλο να έχει επίσης ισχύ 150PS και ροπή 20kgm στις 2000 σ.α.λ. Ενώ και τα δύο έχουν την ίδια ισχύ (έστω στις ίδιες στροφές) το δεύτερο μπορεί να φτάσει στη μέγιστη στρεπτική του ικανότητα πολύ νωρίτερα.
Τα αυτοκίνητα μεταξύ του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης (και εν τέλει των κινητήριων τροχών) έχουν εναν ή περισσότερους μειωτήρες (το κιβώτιο ταχυτήτων κλπ).
Στους μειωτήρες αυτούς το μέγεθος που διατηρείται είναι η ισχύς, η ροπή μπορεί να αλλάξει κατα βούληση ανάλογα τα γεωμετρικά μεγέθη του μειωτήρα που έχουμε επιλέξει.
Ετσι στο παράδειγμα που έφερες έχουμε ενα κινητήρα που αποδίδει 20kgm στις 2000σαλ και εναν άλλο που αποδίδει 20 επίσης στις 4000 σαλ, αν ο δευτερος κινητήρας συνδυάζεται με εναν μειωτήρα δυο φορές πιο "κοντό" τότε στη δεδομένη ταχύτητα που αντιστοιχεί στη μέγιστη ροπή (πχ 50χαω) και οι δύο κινητήρες θα έχουν ΤΗΝ ΙΔΙΑ ροπή στο τροχό (εφόσον όλα τα άλλα μεγέθη είναι ίδια).
Αυτό που θέλω να πώ είναι πως η τιμή της μέγιστης ροπής δεν μας λέει ΤΙΠΟΤΑ απο μόνη της, το μέγεθος που έχει σημασία αν εξετάζουμε τον κινητήρα μόνο του είναι η ισχύς (και η κατανομή της στο φάσμα των στροφών λειτουργίας) ή αν εξετάζουμε το αυτοκίνητο σαν σύνολο είναι η καμπύλη ώσης για κάθε ταχύτητα (που προκύπτει απο την καμπύλη ισχύος και τις σχέσεις μετάδοσης).
Το τελευταίο είναι το μέγεθος που αντιλαμβάνεται ο οδηγός σαν "δύναμη" και όχι η μέγιστη τιμή της ροπής στο στρόφαλο!
GLC έγραψε:
Τώρα όσον αφορά το diesel, δεν είναι τυχαίο που τα 4χ4 των ενόπλων δυνάμεων όλων των χωρών, τα ερπυστριοφόρα και γενικά τα μεγάλα οχήματα-μηχανήματα είναι πετρελαιοκίνητα. Μπορεί πλέον η τιμή του diesel να είναι σχεδόν η ίδια με αυτή της βενζίνης, αλλά σε έναν κινητήρα diesel η κατανάλωση είναι ιδιαίτερα μικρή ακόμα και σε δύσκολες καταστάσεις που το όχημα χρησιμοποιείται κοντά στη μέγιστη απόδοση του για μεγάλη διάρκεια (οφείλεται στις γενικές αρχές λειτουργίας αυτών των κινητήρων).
Oι κινητήρες ντίζελ έχουν μεγαλύτερο βαθμό θερμοδυναμικής απόδοσης απο τους όττο και ανάλογα την εφαρμογή βολεύουν περισσότερο ή όχι. Το οτι ενα φορτηγό 15 τόνων έχει ντίζελ κινητήρα δε σημαίνει τίποτα για ενα αυτοκίνητο 1,5 τόνου όπως δε σημαίνει τίποτα πως μια μηχανή 150 κιλών έχει δίχρονο κξινητήρα όττο .
Αν ενα αυτοκίνητο είναι σωστά σχεδιασμένο και αν επίσης ο αγοραστής του είναι συνειδητοποιημένος θα το αγοράσει με βάση τις δυνατότητες που του παρέχει και όχι με βάση τι κινητήρα έχει ενα όχημα εντελώς άλλης χρήσης και μεγέθους.
GLC έγραψε:
Όμως το ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ όλων είναι η καμπύλη της ροπής, η οποία στα περισσότερα diesel είναι επίπεδη για μεγάλο εύρος στροφών. Αυτό σημαίνει ότι η μέγιστη ελκτική ικανότητα επιτυγχάνεται π.χ. από 1600 - 3500 σ.α.λ. Η καμπύλη ροπής του αντίστοιχου βενζινοκίνητου δεν έχει καμία σχέση παρουσιάζοντας κατά πλειοψηφιά μοναδικό μέγιστο (σε κάποιες στροφές) και στην καλύτερη περίπτωση που υπάρχει επιπεδότητα στο διάγραμμα ροπής-στροφών είναι για πολύ μικρό εύρος.
Το σχήμα της καμπύλης ροπής (ή σωστότερα ισχύος) μπορεί να "ρυθμιστεί" απο τον σχεδιαστή του κινητήρα, ειδικά αν ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος (όπως οι περισσότεροι ντίζελ) γίνεται σχετικά εύκολα. Η επίπεδη καμπύλη ροπής μπορεί να επιτευχθεί σε βενζινοκινητήρα σε πολύ μεγαλύτερο φάσμα στροφών (1500 στροφές ΔΕΝ είναι μεγάλο φάσμα) και υπάρχουν πολλοί κινητήρες (πχ οι turbo της VW) που είναι έτσι ρυθμισμένοι.
Αν το θέμα είναι οι πιο χαμηλές στροφές που αποδίδεται η "επίπεδη" αυτή καμπύλη ροπής τότε όπως σου εξήγησα πιο πάνω είναι καθαρά και μόνο θέμα γραναζώματος.
GLC έγραψε:
Οπότε (υπάρχουν και άλλα σημαντικά πλεονεκτήματα που δεν αναφέρω λόγω χώρου και χρόνου) πιστεύω ότι δικαίως αν κάποιος μπορεί (αν δε μένει Αθήνα-Θεσσαλονίκη) να πάρει diesel, τώρα που και οι τιμές έχουν αρχίσει και εξισώνονται αλλά και οι turbodiesel κινητήρες επιτυγχάνουν τάξεις ισχύος παρόμοιες με αυτές των βενζινοκίνητων, ας το κάνει και δεν θα το μετανιώσει. Βέβαια οι επιταχύνσεις των diesel παραμένουν ακόμα χειρότερες αλλά έχω την αίσθηση ότι σε αυτό το forum αυτό ίσως είναι το τελευταίο που ενδιαφέρει.
Και φτάνουμε στο συμπέρασμα το οποίο κατα τη γνώμη μου είναι το εξής:
Οι ντίζελ θεωρητικά έχουν πλεονεκτήματα (πχ καλύτερο βαθμό απόδοσης->μικρότερη αναλολγικά κατανάλωση) και μειονεκτήματα (πχ περιορισμένο φάσμα στροφών που αποδίδουν), φυσικά ΔΕΝ είναι όλοι ίδιοι όπως δεν είναι και οι βενζινοκινητήρες ίδιοι.
Και στα δύο είδη κινητήρων υπάρχουν καλά και κακά παραδείγματα και μάλιστα μπορεί να υπάρχουν μέσα στην γκάμα του ίδιου κατασκευαστή.
Ακόμα είναι και θέμα προτεραιοτήτων,πχ ενα Pajero diesel έχει 30% μικρότερη κατανάλωση* απο το αντίστοιχο βενζινοκινητο αλλα είναι και 30% πιο αργό* ενω ο κινητήρας του έχει πολύ χειρότερα χαρακτηριστικά λειουργίας, εγω αν έδινα 60.000 δεν θα επέλεγα το diesel, θα προτιμούσα να έχω αξιοπρεπής επιδόσεις με λίγο μεγαλύτερη κατανάλωση.
Αρα δεν είναι σωστό να λέμε "πάρτε ντίζελ με κλειστά μάτια" , οι κινητήρες ντίζελ έχουν εξελιχθεί πολύ και κατα περίπτωση είναι η ιδανική αγορά, απλώς όχι πάντα.
GLC αυτό που λέω πιο πάνω είναι πως είναι λάθος να επιλέξει κάποιος ενα αυτοκίνητο μόνο και μόνο επειδή είναι ντίζελ ή κοιτάζοντας μόνο την μέγιστη τιμή της ροπής γιατι απο μόνη της η τιμή αυτή δεν λέει ΤΙΠΟΤΑ και σίγουρα δεν λέει αν ενα αυτοκίνητο "τραβάει" πιο δυνατά απο ένα άλλο.
Αν θέλει να δεί πόσο δυνατός είναι ο κινητήρας στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο το πιο αντιπροσωπευτικό είναι οι καμπύλες ώσης αλλα δεν είναι πολύ συνηθισμένο στα τεστ αυτοκινήτου, οι τιμή της μέγιστης ροπής το πιθανότερο είναι απο μόνη της να παραπλανήσει τον αγοραστή.
Εγω θα πρότεινα στον φίλο mpimperakis να αποφασίσει ποιες είναι οι προτεραιότητές του και τα χρήματα που θα διαθέσει. Υστερα να κοιτάξει ποια απο τα διαθέσιμα μοντέλα της αγοράς τις καλύπτουν καλύτερα αφήνοντας απ'έξω ισοπεδωτικές απόψεις όπως "ΟΛΑ τα ντίζελ είναι καλύτερα για εκτός δρόμου".Να πάει να τα δεί απο κοντά και αν είναι εύκολο να τα οδηγήσει κιόλας ωστε να δεί ποιο του ταιριάζει καλύτερα.
Υπάρχουν μοντέλα που ο ντίζελ είναι σχεδόν παντού καλύτερος ( πχ CRV) και άλλα που είναι παντού χειρότερος (Jimny) ενω στα περισσότερα υπερέχει σε κάποιους τομείς ενω υστερεί σε άλλους (πχ Pajero).
blackchris θα σου πρότεινα να καθιερώσεις το να μη διαβάζεις τα ποστ μου μιας και επειδή θα παραμείνω αγχώδης (μη χάσω το αλάθητο) κλπ θα εξακολουθούν να είναι κατεβατά με "θεωρίες" και αντεγκλήσεις όπως λες.
Σκέφτηκα όμως να φτιάξω 2-3 νέα accounts ωστε να ποστάρω πιο ανάλαφρα και χαλαρά θέματα, πως σου φαίνεται η ιδέα?
meco το CRV έχει μεγαλύτερους χώρους απο το forester, είναι πιο γρήγορο (όχι απο το turbo) και είναι εξίσου αποτελεσματικό σε χιόνια πάγο. Τα SUV της κατηγορίας αυτής (forester, xtrail, Rav κλπ) είναι παρόμοιων δυνατοτήτων και αλλού υπερέχει το ένα αλλού το άλλο.
Η τετρακίνηση του Honda είναι απ'όσο λένε τα τεστ πολύ βελτιωμένη και εμπλέκεται σε χρόνο λιγότερο μιας περιστροφής του τροχού, σε συνδυασμό με ESP δεν βλέπω που μπορεί να υστερεί σε αποτελεσματικότητα.
Το subaru μπορεί να είναι βέβαια πιο διασκεδαστικό αλλα δεν νομίζω να είναι πιο αποτελεσματικό.
vayero4_4 έγραψε:
Τα διάφορα στάδια μείωσης των στροφών του κινητήρα έως να γίνουν στροφές της ρόδας, δεν μπορούν να είναι ενδεικτικό της πραγματικής "δύναμης" του κινητήρα να κινήσει το αυτοκίνητο. Ούτε θεωρητικά, ούτε πρακτικά (το πώς το αντιλαμβάνεται ο οδηγός ας πούμε). Κι αυτό γιατί επεμβαίνουν αφού έχει παραχθεί η "δύναμη", η ροπή στρέψης στην προκειμένη, εφόσον μιλάμε για κινητήρες εσωτερικής καύσης που κινούν ρόδες. Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ότι επεμβαίνοντας στις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού των στροφών, μπορεί να κερδίζουμε κάτι, χάνουμε όμως κάτι άλλο, πράγμα που λίγο-πολύ συμβαίνει με όλες τις παραμέτρους σχεδίασης ενός αυτοκινήτου (αναρτήσεις: σκληρές για κράτημα και πόνους στη μέση – μαλακές για τη μέση και "έβγα" στην πρώτη δύσκολη στροφή, λάστιχα: σλικ για κράτημα σε καλή άσφαλτο και καμιά ελπίδα στο χώμα – με τακούνια για τις λάσπες και οδήγηση αλά τρακτέρ στην άσφαλτο κ.ο.κ.)
Σημασία έχει η «δύναμη» που φτάνει στην ρόδα, τωρα αν η ροπή στρη ρόδα είναι αποτέλεσμα μεγάλου υποπολλαπλασιασμού ή μεγάλης ροπής στο στρόφαλο ο τροχός δεν είναι σε θέση να το αντιληφθεί, γι’αυτό όπως έγραψα και σε προηγούμενο ποστ για εναν κινητήρα αυτό που έχει σημασία είναι η ισχύς και όχι η ροπή.
Η ισχύς είναι που θα παραμείνει αναλλοίωτη σε όλα τα στάδια του υποπολλαπλασιασμού μέχρι να φτάσει στους τροχούς (μείον τις τριβές βέβαια) ενω η ροπή μπορεί να μεταβληθεί κατα την βούληση του σχεδιαστή.
Εγω δεν είπα να αρχίσουμε να σκαλίζουμε τις σχέσεις του κιβωτίου, αυτό που έχει σημασία όμως αν θέλουμε να εκτιμίσουμε την «δύναμη» ενός κινητήρα σε ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι η καμπύλη ισχύος (μιας και αυτή μόνο θα παραμείνει αναλλοίωτη) και τελικά οι καμπύλες ώσης (που μας δείχνουν τι τελικά φτάνει στον τροχό).
vayero4_4 έγραψε:
Έτσι, άμα τα πάρουμε με τη σειρά θα δούμε πως αν βάλουμε πιο κοντές σχέσεις στο κιβώτιο για να έχουμε λίγο περισσότερο "άρπαγμα" θα χάσουμε τελική ταχύτητα, καθότι μπορούμε μεν να κάνουμε πολλά, δεν μπορούμε όμως να έχουμε και την πίτα ολόκληρη αλλά και τον σκύλο χορτάτο: δεν μπορούμε να έχουμε πχ κοντές τις 2-3 πρώτες και μακριές τις υπόλοιπες γιατί τότε θα έχουμε μεγάλο κενό στην διάρθρωση των σχέσεων που μεταφράζεται σε κακή αίσθηση και "συνέχεια" οδήγησης (φανταστείτε να πρέπει να φρενάρετε με τον κινητήρα κατεβάζοντας από 4η σε 3η και να μπρουμυτιάσει το αυτοκίνητο γιατί η 3η είναι πιο κοντή από ότι έπρεπε). Πέραν αυτού, θα έχουμε και σχετικά μεγαλύτερη κατανάλωση καθώς ο οδηγός θα δυσκολεύεται να διατηρήσει σχετικά υψηλές ταχύτητες με σχετικά χαμηλές στροφές, συν το ότι μπορεί να "αγριέψει" και να το πατάει και λίγο παραπάνω. Δεν μπορούμε επίσης να μεταβάλλουμε τραγικά και την τελική σχέση υποπολλαπλασιασμού των διαφορικών, καθώς εκεί είναι που θα χάσουμε, είτε σε τελική αν την αυξήσουμε, είτε σε επιτάχυνση αν την μειώσουμε.
Ακριβώς έτσι είναι. Ο κινητήρας παράγει μια δεδομένη ισχύ (ισχύς = ροπή x ταχύτητα περιστροφής) την οποία αναλόγως τις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού που θα επιλέξουμε (κιβώτιο, διαφορικά και τροχούς) θα την μετατρέψουμε στον κατάλληλο συνδυασμό «δύναμης» και «ταχύτητας» αν θέλουμε να το πούμε απλοικά.
Δηλαδή με πολύ κοντές σχέσεις θα έχουμε πολύ καλή επιτάχυνση αλλα σε μικρές σχετικά ταχύτητες ενώ με πιο μακριές σχέσεις θα έχουμε χειρότερη επιτάχυνση μεν αλλα μεγαλύτερη τελική ταχύτητα για κάθε σχέση.
Οπου «επιτάχυνση» μπορούμε να βάλουμε αντίστοιχα «ελκτική ικανότητα» στην πιο πάνω πρόταση.
vayero4_4 έγραψε:
Όλα λοιπόν ξεκινούν από την σωστή σχεδίαση του κινητήρα για την εκάστοτε εφαρμογή, καθώς δεν μπορεί ένας κατασκευαστής να σουλουπώσει έναν κινητήρα με χαμηλή ροπή και πιθανόν σε υψηλές στροφές, βάζοντας του κοντές σχέσεις ώστε να έχει τράβηγμα από χαμηλά και να δίνει έτσι ένα αυτοκίνητο 2.000cc που αποδίδει 150Hp με τελική ταχύτητα 140Km/h ας πούμε.
Αν έχουμε δύο κινητήρες που μπορούν να αποδόσουν υπο φορτίο 150 άλογα, αν ο ένας τα αποδίδει στις 2000σαλ και ο άλλος στις 6000 σαλ τότε με τις κατάλληλες για τον καθένα σχέσεις στο κιβώτιο θα έχουν αν εξαιρέσουμε τριβές στη μετάδοση κλπ την ίδια ακριβώς μέγιστη ελκτική ικανότητα, απλώς ο δευτερος θα χρειάζεται πολύ πιο κοντές σχέσεις.
Παράθεση:
Αυτή είναι η τακτική που ακολουθείται στα μεγάλα και ειδικής χρήσεως αυτοκίνητα, όπως ας πούμε στα φορτηγά αυτοκίνητα, που έχουν να κινήσουν φορτία δεκάδων τόνων, πέραν του ιδίου βάρους τους. Έχετε δει καμιά νταλίκα να πάει φυτίλι στην εθνική; Έχετε δει κανέναν φορτωτή (μπουλντόζα εκ του Bulldozer) να κάνει κόντρες στα φανάρια; Και, για να δείξουμε και το αντίθετο, έχετε δει καμιά Ferrari να τραβάει τρέιλερ με βάρος 15 τόνους; Για να γελάσουμε, μπορεί ο κινητήρας της Ferrari και αυτός του φορτηγού να αποδίδουν την ίδια ισχύ, ας πούμε 350Hp. Αν υποθέσουμε ότι είναι εύκολο να κάνουμε τράμπα, να αλλάξουμε τους δύο κινητήρες, υπάρχει κανείς που να πει ότι η Ferrari και το φορτηγό θα συνεχίσουν να δουλεύουν όπως πριν, με τα ίδια χαρακτηριστικά λειτουργίας;
Μα το κάθε όχημα είναι σχεδιασμένο ωστε να αποδίδει συγκεκριμένη ισχύ σε συγκεκριμένο φάσμα ταχυτήτων και με συγκεκριμένο φορτίο.
Ενας κινητήρας της Ferrari πχ με εναν κινητήρα απο Volvo F16 αν συνδυαστούν με τους κατάλληλους μειωτήρες (πολύ πιο κοντές ταχύτητες για τον πολύστροφο) και όπως είπα και πιο πάνω αν έχουν την ίδια μέγιστη ισχύ (ανεξαρτήτως στροφών) υπο το συγκεκριμένο φορτίο τότε θα έχουν την ίδια μέγιστη ελκτική δύναμη οπότε θα μπορούσε θεωρητικά κάποιος να τους κάνει «τράμπα».
Το θέμα είναι πως ο πολύστροφος κινητήρας επειδή θα λειτουργούσε υπο συνθήκες εντελώς έξω απο τη σχεδίασή του θα έκαιγε παρανοικές ποσότητες καυσίμου (μικρή απόδοση) ενω το άλλο επίμαχο θέμα είναι αν όντως είναι ικανός να αποδόσει τα 350 άλογα αν τον συνδέσουμε με ενα τεράστιο φορτίο.
Η ιπποδύναμη του κινητήρα έχει σχέση και με το φορτίο που καλείται να κινήσει.
Πχ ενας κινητήρας στο δυναμόμετρο πάγκου μπορεί να αποδόσει μια ιπποδύναμη Χ kw, αν τον συνδέσουμε στο σύστημα μετάδοσης ενός φορτηγού θα αποδόσει (στον στρόφαλο!) διαφορετική ιπποδύναμη.
vayero4_4 έγραψε:
Και μιας και είμαστε 4χ4άδες και καλούμαστε να επιλέξουμε μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου, οφείλουμε να αναλογιστούμε τι μας ενδιαφέρει σε έναν κινητήρα: - Να αποδίδει 197 ίππους (HP) στις 5500 στροφές και 30 Kgm ροπή στις 3000 στροφές (KIA Sorento 3.5V6 Βενζινοκίνητο), - 141 ίππους (HP) στις 5500 στροφές και 19.8 Kgm ροπή στις 2500 στροφές (KIA Sorento 2.4 4cyl 16V Βενζινοκίνητο), - 165 ίππους (BHP) στις 6000 στροφές και 23.5 Kgm ροπή στις 4000 στροφές (Nissan X-Trail 2.5 4cyl 16V Βενζινοκίνητο), - ή μήπως 140 ίππους (HP) στις 3800 στροφές και 32 Kgm ροπή στις 2000 στροφές (KIA Sorento 2.5 4cyl 16V Common Rail Direct Injection Diesel); - και 136 ίππους (BHP) στις 4000 στροφές και 32 Kgm ροπή στις 2000 στροφές (Nissan X-Trail 2.2d 4cyl 16V Common Rail Direct Injection Diesel);
Τα νούμερα που δίνεις απο μόνα τους δε λένε τίποτα μιας και κάθε μοντέλο έχει διαφορετικές σχέσεις στη βενζινοκίνητη και στη ντίζελ έκδοσή του.
vayero4_4 έγραψε:
Τα παραδείγματα είναι τυχαία, για όλα τα αυτοκίνητα το ίδιο πράγμα συμβαίνει. Εν ολίγοις, τι μας ενδιαφέρει; Να πάει σωρό στην εθνική, να διακοσαρίζει με άνεση; Ή μήπως να μη σβήνει όταν πάμε σε ζόρικη ανηφόρα με τα κοντά και 2 χλμ/ώρα γιατί έχει και κοτρώνες και δεν θέλουμε να σπάσουμε τίποτα, αφήνω δε ότι μπορεί να μας περιμένει και κανά τραπέζι γεμάτο μπριζόλες, οπότε θα είναι αμαρτία να μη φτάσουμε ποτέ γιατί το βενζινοκίνητό μας μπούκωνε στην ανηφόρα και αναγκαστήκαμε να πάρουμε αρκετά παραπάνω φόρα (να κάνουμε ντου δλδ) και ως εκ τούτου να κοπανήσουμε σε φυτευτή πέτρα και να πάρουμε στα χέρια το διαφορικό;
Συμφωνώ πως ο καθένας πρέπει να θέτει τις προτεραιότητές του και να διαλέγει το κατάλληλο αυτοκίνητο, με το ποστ μου αυτό θέλω να επισημάνω πως αν διαλέγουμε αυτοκίνητο με μόνο κρητήριο το αν έχει μεγάλη ροπή σε συγκεκριμένες στροφές ωστε να είναι «δυνατό» σε χαμηλές ταχύτητες τότε μπορεί να κάνουμε μεγάλο λάθος.
Το γιατί το ανέφερα πιο πάνω και σε προηγούμενα ποστ.
Διαφωνίες ευπρόσδεκτες
vayero4_4 στο πιο πάνω ποστ σου μπερδεύεις την ροπή με την ισχύ και με την ενέργεια και οδηγείσαι σε λάθος συμπεράσματα στη συνέχεια.
πχ λες πως η κινητική ενέργεια που παράγει ενας κινητήρας είναι υπο μορφή δύναμης που περιστρέφεται άρα ροπής.
Αυτό αν κοιτάξεις την φυσική του Λυκείου θα δείς πως είναι λάθος, η κινητική ενέργεια είναι η ροπή επι την γωνιακή ταχύτητα και επι τον χρόνο.
Την κινιτική ενέργεια αν την ανάγουμε στην μονάδα του χρόνου θα ορίσουμε ενα νέο μέγεθος, την ισχύ.
Ο κινητήρας παράγει ενέργεια η οποία θα φτάσει σαν ροπή (και εν τέλει σαν δύναμη) στους τροχούς. Μέχρι να φτάσει στους τροχούς θα έχει υποστεί αρκετές μετατροπές το μέγεθος της ροπής ενω το μέγεθος της ισχύος θα παραμείνει αναλλοίωτο. Το αποτέλεσμα που εν τέλει έχει σημασία είναι η ροπή στον τροχό σε μια δεδομένη ταχύτητα το οποίο θα είναι ανάλογο της ισχύος και όχι του μεγέθους της ροπής σε κάποιο απο τα ενδιάμεσα στάδια.
Εγω για τελευταία φορά λέω πως το μέγεθος της μέγιστης ροπής απο μόνο του δεν λέει τίποτα για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και το γιατί το τεκμηρίωσα σε προηγούμενα ποστ.
Είναι λάθος να προτείνουμε σε κάποιον να πάρει ντίζελ με κλειστά μάτια.
Φίλε mpmperakis λογικό να μπερδευτείς με το τόπικ αυτό μιας και τα μισά ποστ έχουν πάει όντως πολύ μακριά ενώ τα υπόλοιπα μισά είναι απλώς άσχετα με οτιδήποτε.
Για την αυτόματη τετρακίνηση που ρωτάς έχω να σου πώ τα εξής:
Το μειονέκτημά της σε κατηφόρα είναι πως δεν χρησιμοποιεί το φρενάρισμα του κινητήρα στον πίσω άξονα (ή στον εμπρός για το Sorento) και ο λόγος είναι πως ο συμπλέκτης της εμπλέκεται μόνο όταν πατάμε το γκάζι.
Οταν αφήνεις το πόδι σου απο το γκάζι η εμπλοκή του άλλου άξονα σταματάει και αυτό κυρίως για λόγους συμβατότητας με το ABS.
Η γνώμη μου είναι πως ενα αυτοκίνητο που είναι εφοδιασμένο με ABS & ESP σαν το CR-V υποκαθιστά σε μεγάλο βαθμό το μειονέκτημα του λιγότερου φρεναρίσματος με τον κινητήρα και κατα περιπτώσεις ίσως να είναι καλύτερο ενος Forester χωρίς ESP.
Aπο τα μοντέλα που αναφέρεις ικανότερο εκτός δρόμου εκτιμώ πως είναι το Sοrento ακόμα και με το TOD.
Εχει κοντές σχέσεις, μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, άκαμπτο άξονα πίσω και καλές γωνίες προσέγγισης, διαφυγής και ράμπας.Λογικά θα είναι και αρκετά πιο ανθεκτικό σε χτυπήματα, σημαντικό για εκτός δρόμου χρήση.
Παρ'όλα αυτά αν δεν σε ενδιαφέρει το κάτι παραπάνω εκτός δρόμου τα υπόλοιπα 3 πιστευω είναι ισάξια με επιμέρους προτερήματα που θα πρέπει να ζυγίσεις για να αποφασίσεις πιο θα πάρεις.
Το Honda που όπως λες προτιμάς είναι για εμένα μια απο τις καλύτερες επιλογες στην τελευταία έκδοση με το ανανεωμένο σύστημα τετρακίνησης και το ESP και ειδικότερα σε χιόνια και σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης δεν υστερεί σε σχέση με τα άλλα όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και ακόμα και αν δεν είναι όσο διασκεδαστικό όσο ένα φόρεστερ στα χιόνια το ESP ίσως τελικά του δίνει ενα προβάδισμα. Επίσης στον δρόμο είναι απο τα καλύτερα, έχει τον καλύτερο κινητήρα απο όλα αυτά που συζητάμε και 7 χρόνια εγγύηση.
TLG θα με ενδιέφερε πολύ να μου πείς ποια είναι τα -προφανή?- λάθη που έχω κάνει στα πιο πάνω ποστ μου όσον αφορά τα ντίζελ. Είναι κρίμα να είμαι ο μόνος που τους έχει σε αμφισβήτηση (!) ενώ "όλοι" συμφωνούν πως είναι "καλύτεροι για εκτός δρόμου".
Νερό στο κρασί του θα πρέπει να βάζει κάποιος αν κάνει λάθος ωστε να είναι ανοιχτός σε τυχόν διορθώσεις, όχι "που και πού" και σίγουρα όχι επειδή την σπάει στα troll του φόρουμ
Απο το "diesel με κλειστά μάτια" βλέπω πλέον λες πως ο diesel είναι καλύτερος εφόσον συγκρίνεται με βενζινοκινητήρα ίδιας ισχύος.
Αν έχουμε δυο κινητήρες ίσης ισχύος, εναν ντίζελ και τον άλλο όττο εφόσον είναι παρόμοιας τεχνολογίας ο ντίζελ θα είναι μεγαλύτερου κυβισμού, υπερτροφοδοτούμενος ή και τα δύο. Στο φάσμα λειτουργίας του λοιπόν το πιθανότερο είναι πως θα έχει μεγαλύτερη ισχύ απο το αντίστοιχο -διαφορετικό όμως- φάσμα λειτουργίας του βενζινοκινητήρα.
Δηλαδή σε οποιαδήποτε τιμή στροφών ανα λεπτό ο ντίζελ θα αποδίδει ισχύ πιο κοντά στην μέγιστη του απ'όσο ο βενζινοκινητήρας στο δικό του φάσμα στροφών.
Αρα κάθε κινητήρας έχει απο ένα πλεονέκτημα, ο βενζινοκινητήρας έχει μεγαλύτερο φάσμα στροφών και ο ντίζελ περισσοτερη ισχυ στο μεγαλύτερο μέρος του φάσματός του. Αν ο ντίζελ μπορούσε να έχει περισσότερες ταχύτητες απο τον όττο (και είναι πολύ περισσότερα τα 6τάχυτα ντίζελ απο τα βενζινοκίνητα) θα μπορούσε να υπερσκελίσει σχεδόν ολοκληρωτικά το μειονέκτημά του και στην περίπτωση αυτή αν εξαιρέσουμε άλλες παραμέτρους λειτουργίας θα ήταν η καλύτερη επιλογή απο τους δύο απο πλευράς συνολικής απόδοσης.
Αν έχουμε δεδομένο αριθμό ταχυτήτων (5 πχ) τότε αναλόγως πόσο μικρότερο είναι το φάσμα λειτουργίας του ντίζελ υπάρχει η περίπτωση να μην είναι στην πράξη πιο δυνατός σε σχέση με τον ίδιας ισχύος όττο (ειδικά αν ο τελευταίος είναι ήπιας υπετροφοδοσίας).
Στην πράξη οι περισσότεροι κινητήρες ντίζελ έχουν καλύτερες καμπύλες ώσης σε σχέση με τους αντίστοιχης ισχύος (και αντίστοιχης τεχνολογίας πάντα για να έχει νόημα η σύγκριση!) όττο οπότε συνήθως είναι η καλύτερη επιλογή απο πλευράς απόδοσης ενώ λόγω καλύτερου βαθμού απόδοσης καίνε και λιγότερο.
Το συμπερασμα είναι πως αν μας ενδιαφέρει η ελκτική δύναμη ή η επιτάχυνση τότε για ίδιας ισχύος κινητήρες συνήθως ο ντίζελ είναι η καλύτερη επιλογή αλλα όχι πάντα!
Αν όμως έχουμε να διαλέξουμε αυτοκίνητο ακόμα και στις εκδόσεις του ίδιου μοντέλου (ντίζελ και βενζινοκινητήρα) πολλές φορές αν όχι τις περισσότερες οι κινητήρες ΔΕΝ έχουν την ίδια ισχύ οπότε η επιλογή του ντίζελ με κριτήριο την δύναμη που θα αποδόσει (το "τράβηγμα"δηλαδή) αλλες φορές είναι η καλύτερη και άλλες όχι.
Αυτό ακριβώς έχω πεί και απο την πρώτη σελίδα του τόπικ.
Στην ερώτηση που μου κάνεις για το Jimny λες αν θα ήταν καλύτερο να αποδίδει την μέγιστη ροπή χαμηλότερα. Ειναι σαν να μου λες αν θα ήταν καλύτερο να αποδιδει μεγαλύτερη ισχύ στις χαμηλές στροφές. Η απάντησή μου είναι η εξής, αν να διατηρήσει την μέγιστη ισχύ και απλώς να αυξηθεί η ισχύς χαμηλά του τότε μόνο κέρδος έχουμε οπότε προφανώς και θα ήταν καλύτερα. Αν η αύξηση της ροπής θα συνοδευτεί με μείωση της μέγιστης ισχύος, μείωση του φάσματος στροφών απόδοσης με ίδια ισχύ ή μείωση της μέγιστης ισχύος ΚΑΙ του φάσματος στροφών απόδοσης τότε εξαρτάται αν θα είναι καλύτερα ή όχι απο τις τελικές καμπύλες ώσης.
Το τοπικ καλό θα ήταν να χωριστεί αλλα επειδεί το software εδώ δεν επιτρέπει απ'όσο ξέρω την απόσπαση συγκεκριμένων μυνημάτων και επειδή στις 6 σελίδες του τόπικ αυτού πχ οι 2 είναι εντελώς άσχετα θέματα (πχ ειρωνίες του blackchris κλπ) είναι δύσκολο να διαχωριστούν τα ποστ για το ντίζελ και μόνο, ενω υπάρχουν και κάποια ποστ για τα CRV και forester πχ.
Καλύτερα να μετονομαστεί σε "Ποιο 4Χ4 να αγοράσω? (περι Diesel)" και όπως είναι να μεταφερθεί στην ενότητα 4Χ4 γενικά.
Για το κείμενο της greenpeace: Δεν έχω σε μεγάλη εκτίμιση τους "οικολόγους" αυτούς, παρασυρόμενοι απο εμμονές και χάνοντας την γενικότερη εικόνα παραθέτουν είτε την μισή αλήθεια είτε ψέμματα για να υποστηρίξουν τη γνώμη τους. Η ουσία του κειμένου είναι πως ο diesel ρυπαίνει, φυσικά και ρυπαίνει, όπως ρυπαίνει και ο βενζινοκινητήρας. Το αναμενόμενο μάλιστα είναι να βγάζουν και διαφορετικούς ρύπους, εμένα το κείμενο δεν με έπεισε πως οι diesel βγάζουν χειρότερους ρύπους.
Στο τόπικ αυτό πρότεινα απο την πρώτη σελίδα πριν αγοράσει κάποιος αυτοκίνητο diesel να σκεφτεί αν είναι καλύτερο για τη δουλειά που το θέλει απο το ίδιο μοντέλο με βενζινοκινητήρα. Εχω εξηγήσει πιστευω αναλυτικότατα το σκεπτικό μου του γιατί ο ντίζελ μπορεί να είναι ή όχι καλύτερη επιλογή και μάλιστα έχω εξηγήσει και το πότε είναι ή δεν είναι.
Παραβλέποντας βλακείες του στύλ "μόνο ο ΙΚΕ δεν έχει καταλάβει πως οι diesel είναι καλύτεροι" , "ο ΙΚΕ είναι ο νέος πάπας" κλπ θα πρότεινα σε όποιον έχει τη διάθεση να διαβάσει τα προηγούμενα ποστ και να μου πεί αν επι της ουσίας διαφωνεί και που αναλυτικά και με επιχειρήματα που να στέκουν.
mprizolas έγραψε:
Προς το παρών θα σε ρωτήσω πως θα πέρναγες εσύ διάφορα εμπόδια π.χ.: Βαρβάτα νεροφαγώματα , δρόμους με φυτευτές πέτρες , απότομες ανηφοριές .
Θα τα πέρναγα πολύ προσεκτικά είναι η απάντηση, με το θέμα μας τι σχέση έχει?
Σε άλλα φόρουμ που επισκέπτομαι υπάρχουν πολύ πιο "επιστημονικές" συζητήσεις απο αυτήν και κανείς δεν βρέθηκε να πεί στον άλλο "μη γράφεις μεγάλα ποστ είσαι ξερόλας" ή να γκρινιάξει επειδή μακρηγορούμε ή "γράφουμε διατριβή".
Το φόρουμ δεν είναι μόνο για βλακείες (καλές είναι και αυτές, δεν είμαι εναντίον) ή αστεία και ναί ο χώρος του φόρουμ προσφέρεται για πολλές και εκ βαθέων αναλύσεις αν υπάρχει διάθεση και συμμετοχή και αν απουσιάζουν τα trolls.
Μα είναι απάντηση το "ψάξε" ? Εχω διαβάσει διάφορα για τους ΜΕΚ και τους ρύπους, εσύ τώρα θες να μου πείς πως οι ρύποι των ντίζελ είναι πιο επικύνδυνοι απο του όττο?
Η απαίτηση για μικρή ταχύτητα ωστε να προσπεραστεί το εμπόδιο απαιτεί μεγάλη ώση στην ταχύτητα κίνησης αυτή, η οποία προκύπτει απο την ισχύ του κινητήρα στις ανάλογες στροφές που του υποδικνεύει ο τελικός λόγος μετάδοσης για τη συγκεκριμένη ταχύτητα κίνησης.
Ο καθένας γράφει με βάση την διάθεσή του να γράψει και φυσικά με τον χρόνο που διαθέτει, κανένας δεν διαφωνεί με αυτό. Αν θεωρείς πως κάτι το κατέχεις τόσο καλά που δεν μπαίνεις καν στον κόπο να το συζητήσεις πάλι είμαστε οκ. Η θεωρία που καταρρίπτεται στην πράξη είναι μια λάθος ή ελλειπής θεωρία.
Εγω στα προηγούμενα ποστ μου έδωσα όλη την απάντηση, δεν είπα "κάνετε λάθος και ψάξτε το", αλλιώς θα παρέθετα και εγω ενα λίνκ (
www.google.com) και θα έλεγα βρείτε όλες τις απαντήσεις εκεί.
Το θέμα των ρύπων πάντως δεν βλέπω πως σχετίζεται με όσαο λέμε εδώ, μαλλον το τόπικ που ήθελες να το ποστάρεις είναι αυτό για την super ή την αμόλυβδη στα τεχνικά θέματα.
Αν έχεις ενα κινητήρα που παράγει μέγιστη ροπή 20kg.m στο στρόφαλο μπορείς πανεύκολα να τον κάνεις να αποδόσει στον τροχό 60kg.m, αν ο ίδιος κινητήρας βγάζει 100 άλογα μέγιστη ισχύ όσο και να χτυπηθείς δεν μπορείς να τον κάνεις να βγάλει 101 στον τροχό. Ελπίζω το παραπάνω να σε βοηθήσει να λύσεις την παραξήγηση στο θέμα αυτό.
Αν οι γνώσεις σου δεν επαρκούν να εξηγήσουν το όποιο λάθος ή αν εσύ δεν έχεις την διάθεση να το εξηγήσεις είναι δικαίωμά σου αλλα εγώ δεν θα δώσω καμία βαρύτητα στην ένσταση αυτή.
ΥΓ1. michailbm αν δεν κατανοείς ή αν θεωρείς βλακείες τα ποστ μου (ή ακόμα χειρότερο και τα 2) η δυσαρέσκειά σου έγινε γνωστή, το να συνεχίζεις να ποστάρεις άσχετα ποστ με το θέμα είναι ενοχλητικό για τους άλλους που το διαβάζουν. Αν έχεις να πείς κάτι άσχετο με το θέμα εδώ άνοιξε άλλο τόπικ.
ΥΓ2. blackchris δεν έχεις κάνει ουτε 1(ένα) σχετικό με το θέμα ποστ εδω, άρα προφανώς και κάνεις trolling μιας και δεν νομίζω όποιος ανοίγει να διαβάσει το τόπικ εδώ ενδιαφέρεται για τα κόμπλεξ και τους χαρακτηρισμούς σου απέναντί μου.
nastyzuki καλως ήρθες στο φόρουμ:)
Οι diesel όπως έχει προαναφερθεί και σε αυτό το τόπικ έχουν πολύ μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης γιατι μπορούν να έχουν πολύ μεγάλη σχέση συμπίεσης (ειδικά με υπερτροφοδότηση).Στην πράξη αυτό σημαίνει μικρότερη κατανάλωση πράγμα πολύ σημαντικό για "επαγγελματικές" εφαρμογές όπως μεγάλα φορτηγά και πλοία. Κάθε εφαρμογή απαιτεί και ειδικό σχεδιασμό και ενας δίχρονος ντίζελ κινητήρας πλοίου έχει πολύ μικρή σχέση με ενα πχ ΙΒΙΖΑ ντίζελ.
Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που προτιμούνται και όχι η "καλύτερη ροπή". Αν ένας τράκτορας Volvo πχ είχε αντί για diesel εναν όττο υποερτροφοδοτούμενο ίδιου βάρους θα είχε μεγαλύτερη μέγιστη ροπή (και πολύ μεγαλύτερη μέγιστη ισχύ!) απο τον ντίζελ αλλα θα είχε πολύ μεγαλύτερη κατανάλωση και ίσως ακριβότερη συντήρηση (απο εναν απλό ντίζελ με μηχανική αντλία) οπότε θα ήταν ασύμφορος. Πολλά αμερικάνικα φορτηγά μέχρι το 60-70 είχαν κινητήρα όττο αλλα ακόμα και το εκεί φθηνό καύσιμο δεν ήταν τσάμπα οπότε αργότερα έγιναν όλα ντίζελ.
Οσο προχωρά η τεχνολογία πάντως τα όρια μεταξύ ντίζελ και όττο είναι όλο και πιο ρευστά, υπάρχουν βενζινοκινητήρες που λειτουργούν με ελεγχόμενη αυτανάφλεξη και φυσικά ντίζελ διαδοχικού ψεκασμού και στρωματικής καύσης με ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου που απέχουν σχεδόν ενα μπουζί μακριά για να είνα ίδιοι με όττο (μην το πάρετε της μετροιτοίς αλλα δεν απέχει και πολύ απο την πραγματικότητα!). Ο ενας επωφελείται απο την εξέλιξη του άλλου και επιλύει τα μειονεκτήματά του (ο όττο τον κακό συντελεστή απόδοσης, ο ντίζελ την μικρή ειδική ισχύ)
Δεν είναι αρκετά ?!?!?! 
υπομονή έχει και άλλα 
όσον αφορά τα αυτοκίνητα (συνήθης όρος για αεροσκάφη), αφού κανείς δεν φαίνεται να τη χρησιμοποιεί τελικα!
) από διαφορετική οπτική γωνία, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη προσέγγιση της πραγματικότητας και παράλληλα η καλύτερη ενημέρωση των ανθρώπων που δεν έχουν σχέση με όλα αυτά.
Καλο ειναι λοιπον να ξερουμε τι λεμε, ή αν δεν ξερουμε να μη λεμε. Επισης, επειδη ολοι μας "γηρασκουμε αει διδασκομενοι" καλο ειναι να θυμομαστε και την πολυ καλη και παλια παροιμια-γνωμικο "μ' οποιον δασκαλο καθισεις, τετοια γραμματα θα μαθεις".
